Into Thin Air
Hannah Beech and Nikhil Kumar
In an era of GPS and Google Maps, how does a jet plane disappear?

It sounds like a real-life version of Lost: a 272-ton Boeing 777, one of aviation’s trustiest workhorses, takes off from Kuala Lumpur International Airport and vanishes less than an hour into a flight to Beijing, falling off air-traffic radar screens and triggering a massive search involving high-tech warships, nimble supersonic jets, all-seeing satellites–the combined technological resources of 26 countries. Days go by without a trace of the airliner. Big Brother looks high and low–and finds nothing.

The world lost contact with Malaysia Airlines Flight 370 in the early hours of March 8, somewhere in no-man’s-sky between Malaysia and Vietnam. Every day that followed brought new theories of what might have happened as dark turned to dawn. Was the plane hijacked to some remote landing strip and, if so, where are the passengers? Or had the jet malfunctioned and crashed into the ocean–and if so, where was the debris? As search teams looked for answers to these questions, the millions of people worldwide who were watching for updates about MH 370 were left wondering how, in 2014, technology could come up so short, allowing a 209-ft. (64 m) airliner carrying 239 people to disappear for the longest period of time in modern commercial-aviation history.

The strange saga of MH 370 doesn’t fit into the narrative of our omniscient era. The world’s intelligence agencies can watch and listen to millions of us as we go about our lives. Even we nonspies have plenty of tracking technology at our disposal. Pull up a web browser and with a few keystrokes we can locate our lost iPhones, track satellites as they circle the earth, use Google Maps to explore far-off lands. How, then, with our mind-bogglingly complex infrastructure of bits and bytes, did we fail to track a jumbo jet?

The answers are disturbing. For all the post-9/11 security protocols we submit to every time we get on a plane, much of the basic technology that is meant to track our progress through the sky is full of holes. And even our most modern aircraft can be rendered invisible by the human hand.

A week after MH 370 vanished, Malaysia’s Prime Minister Najib Razak gave his first official statement on the matter, saying the disappearance was no accident but the result of a “deliberate action by someone on the plane.” Less than an hour after its departure, at 12:41 a.m., someone switched off the aircraft’s two main modes of contact: the automated Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) and the transponder that sends the plane’s unique signals to ground control. At 1:19 a.m., according to subsequent statements by Malaysian authorities, the plane’s co-pilot Fariq Abdul Hamid, 27, uttered the last known words from MH 370 to air-traffic control: “All right, good night.” (The pilot, Zaharie Ahmad Shah, 53, was a 33-year veteran with more than 18,000 flight hours.)

The aircraft then strayed from its original flight path. Someone with knowledge of flight systems had punched new coordinates into the plane’s computer. Instead of making its way north toward China, MH 370 abruptly banked west, heading back over peninsular Malaysia. It then crossed over the Strait of Malacca, one of the busiest shipping lanes in the world. Days later, it was discovered that the jet’s progress had been tracked by a series of electronic handshakes sent to a commercial satellite system to which Malaysia Airlines had not subscribed, much like a cell phone making contact with an unknown carrier. The last satellite ping came at 8:11 a.m. on March 8. But the data could narrow down the possible end point of the plane’s journey only to a 3 million-sq.-mi. (7.8 million sq km) swath stretching from Central Asia to the southern Indian Ocean.


If the airliner had turned northwest and headed to Central Asia, it should have been picked up by the radar systems of nations like India, Pakistan and China, and U.S. bases in Afghanistan. Or not. The truth is that the infrastructure that watches our skies has been cobbled together over the decades in bits and pieces. It doesn’t change until disaster strikes. There are no laws mandating that the most up-to-date communications wizardry be used, and retrofitting airplanes is expensive. “In my business, there’s what they call a tombstone mentality–to get things done, you have to have blood on the ground or dead people,” says Robert Benzon, who spent 25 years as an aircraft-accident investigator with the National Transportation Safety Board (NTSB). “When things go right, it’s very difficult to spend money on anticipating something going wrong.”

If that’s not unnerving enough, try this: some radar systems–like those in the region where MH 370 went missing–are kept switched off, ready to be powered up only in the event of regional tensions. High costs prevent governments from keeping all their air-surveillance systems on at all times.

A dearth of trust among Asian nations–India and Pakistan, for instance–further complicates the issue: governments can be reluctant to share any data that is considered militarily significant, or they can dawdle during times of urgency. On March 18, Thailand revealed that shortly after MH 370 stopped communicating with ground control, its military radar might have picked up the missing airplane. Although the disclosure did not trigger a change in the investigation, the fact that it took Thailand 10 days to share potentially significant military intelligence underlined the challenges involved in coordinating an international search effort.

Cooperation over international waters, meanwhile, is a patchwork: shore-based radars are effective no more than 250 miles (400 km) from land, meaning different ground stations are in charge of tracking a flight at different times. This can lead to an airplane falling through the cracks.

A more-than-70-year-old technology, radar is also limited to line of sight, meaning it doesn’t work through mountains or bend to match the earth’s curvature. “When an aircraft is in a remote area or over the ocean, there essentially is no tracking system in place,” says David Ison, assistant professor at Embry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach, Fla.

There are more-modern technologies available, but the industry simply hasn’t taken them on board. “There should be a real-time GPS tracking system with the technology we have today,” says William Lawrence, a retired U.S. Marine pilot and aviation expert in Fort Worth. Such a system, called Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B), does exist. But many parts of the globe, including the continental U.S., still rely on radar and radios. The U.S. Federal Aviation Administration plans to convert to ADS-B usage by 2020.

For airlines, adopting the latest technology is prohibitively expensive. Malaysia Airlines was already teetering financially before MH 370 vanished. A jet, after all, is not an iPhone. It has a life span of 30 to 40 years, and the product-development cycle alone runs up to a decade from paper to plane. Upgrading fleets with the newest avionics just costs too much. Consider this: adding wi-fi to jets costs around $250,000 a pop.


Even modern GPS systems work only until someone switches them off, as most of us do to conserve our smartphone batteries. It’s a fair bet you didn’t know before MH 370 disappeared that it’s also possible to turn off virtually all the communications systems on an airliner. Not only can a pilot switch off a plane’s transponder, but he or she can also disable the flight recorders–known as black boxes–that record inflight activity, according to Jim Cash, a retired NTSB expert on black boxes. Even if they are functioning properly, black boxes are useless if they can’t be found. MH 370′s flight recorder should emit a search beacon for 30 days, but only if it is less than 2 miles (3.2 km) underwater. The average depth of the southern Indian Ocean, where the missing airplane might have crashed had it followed a southwesterly route, is more than 2 miles.

Why do planes have locating devices that can be turned off? One reason: deliberate sabotage of the system is extremely rare, so there has been no reason to change it. Additionally, transponders were originally outfitted with an off switch so they wouldn’t interfere with radar at airports. Newer radar systems aren’t confused by airplane beacons, but again, large commercial airliners haven’t been updated with automated transponders that turn on once a plane is airborne.

The focus on human intervention in the cockpit spawned speculation about who might have been behind the disappearance and how they might have flown under the radar. Was the captain or his first officer suicidal or a fanatic? Did a passenger with aviation expertise force his or her way to the controls? It seems more likely that the plane flew undetected over the southern Indian Ocean rather than taking the northern route, which bristles with many countries’ military radar. But yet another hypothesis made the rounds: perhaps the plane flew in the wake of another airliner, escaping radar notice like a remora attached to a shark.

The possibility that MH 370 might have crashed into the ocean put many in mind of Air France Flight 447, which vanished over the Atlantic in 2009 en route to Paris from Rio de Janeiro. But the two cases differ in important respects. A combination of bad weather, crew errors and wrong readings of airspeed relayed to the cockpit led Flight 447 to plunge into the South Atlantic, killing all 228 on board. It took two years to recover the plane’s black boxes, but that was because they were 13,000 ft. (3,960 m) underwater: investigators knew where to look. “In Air France, there was floating debris right away, which was a pretty good indicator, and that gave them an area to search,” Benzon says.

The MH 370 mystery has also thrown a spotlight on security procedures at airports around the world. Since 9/11, we have gotten used to packing our toiletries in transparent bags and automatically raising our arms for airport pat-downs. But that didn’t stop two men from boarding the plane with stolen passports. This was revealed soon after news of the jetliner’s disappearance broke, and attention focused on the pair, who were later identified as young Iranians. It turned out they were not terrorists but illegal immigrants seeking new lives in Europe. That they were able to easily evade immigration checks raises troubling questions. Interpol has cataloged some 40 million stolen or missing passports in a database–including the two documents used on MH 370. Yet fewer than 20 nations use the registry. The Malaysians clearly didn’t tap Interpol’s resources.


Fixes to procedure and technology, even if they are implemented, are for the future. They do not ease the anguish of the families of those who vanished on MH 370. The majority, 153, were Chinese, and at a Beijing hotel where their relatives had been cooped up waiting for any word, some threw water bottles at Malaysia Airlines staff members they felt were withholding information. “The families have been taken as hostages,” said a man surnamed Ye, whose brother-in-law, businessman Chen Jianshe, 58, was on the plane. “It is like they have a rope around each family’s neck and they are pulling it bit by bit. It gets tighter each day.”

Many of the passengers were among China’s new middle class and relatively new to the wonders of air travel to foreign lands. Some of the relatives are only a half-step removed from China’s farms and factories. With their sunburned necks and ill-fitting suits, they wandered, lost and exhausted, around the hotel’s grand ballroom, which had been turned into a Malaysia Airlines command center. But there was little information to command. For weatherbeaten farmer and urban sophisticate alike, it is hard to make sense of the disappearance of MH 370.

INTO THIN AIR
≪ 空へ――消えたMH370≫
GSPやGoogle Mapがある時代に、ジェット機の行方が何故わからないのか。

まるでTVドラマ「Lost」の筋書きを地でいくようだ。272トンの図体をしたボーイング777は最も安全な航空機だが、クワラルンプール国際空港から北京へと飛び立った後1時間も経たないうちに姿を消し、管制塔のレーダー・スクリーンにも映らなくなり、ハイテク装備の艦船や鋭敏な超音速ジェット機、そしてあらゆる動きを視野に収める衛星を動員した捜査が始まった。26ヵ国のあらゆる技術を駆使した大捜査だ。旅客機が跡形もなく消えてから数日経った。ビッグブラザーは空も海も調べているが、未だに何もわからない。

3月8日未明にマレーシアとベトナムの間のどこかで、マレーシア航空370便は連絡を絶った。その後連日、夜明け頃に何が起きたのかについて様々な憶測が生まれた。航空機がハイジャックされて人知れぬ滑走路に着陸したのか、もしそうだとしたら乗客はどこにいるのか。あるいはジェット機が故障して海に墜落したのか、もしそうなら残骸はどこにあるのか。捜索隊はこのような疑問に答えを見つけようとしたが、MH370便の最新情報に釘付けになっている世界の人々は、2014年の現代にテクノロジーがこんなにも役に立たないとは、乗客239人を乗せた64ｍの旅客機が、これほど長く行方が知れないとは、民間航空史上前代未聞だと不思議に思った。

MH370便の奇妙な運命はテクノロジー万能時代の現代にはふさわしくない。世界中の情報局は、何百万の人々の日常をすべて監視できる。スパイとは無関係な我々でさえ、自分の好きなように追跡する多くのテクノロジーを持っている。ウエブブラウザを使って幾つかのキーを叩くだけで、失くしたiPhoneを見つけたり、地球を周る衛星を追跡したり、Google Mapを使って遠隔地を探索できる。だとしたら驚くほどに複雑なビットとバイトによる情報基盤を使って、何故ジャンボジェット機の行方を追跡できないのか。

その答えを聞くと心穏やかならぬものがある。9.11以降、我々が旅客機に搭乗する際には必ず課されている安全確認の手続きにもかかわらず、上空での我々の飛行を追跡するための基本的テクノロジーの多くは穴だらけだ。そして現代の最新の航空機ですら人間の手によって行方不明にできるのだ。

MH370便が消えてから1週間後にマレーシア首相ナジブ・ラザクは最初の公式見解を発表し、MH370便の失踪は事故ではなく「機上の誰かによる計画的犯行」だと述べた。離陸から1時間も経たない午前0時41分、2つの主要な交信装置が何者かによって切られていた――自動交信アドレス・レポートシステム（ACARS）と航空機から地上管制塔に独自の信号を送る応答装置だ。その後のマレーシア当局の発表によると、午前1時19分に機の副操縦士ファリーク・アブフル・ハミド（27歳）がMH370便から発したとされる最後の言葉は「了解。おやすみなさい」だった（操縦士は操縦歴33年、18,000時間の飛行経験を持つベテランでザハリ・アフマド・シャー、53歳だった）。

その後、本来の飛行経路からそれていった。フライトシステムに詳しい人物が旅客機のコンピューターに別の座標を入力したのだ。中国に向って北に飛行せず、MH370便は突如西へと舵を切ってマレーシア半島へと逆戻りした。そして世界で船舶の往来が最も多いマレーシア海峡の上空を渡った。数日後わかったことだが、ジェット機の進路は商用通信衛星システムへと送信される連続の電子的応答確認によって追跡されていたが、マレーシア航空はこの衛星システムには加入していなかった。このシステムは無名の携帯の持ち主と繋がる携帯のようなものだ。衛星からの最後の発信音は3月8日午前8時11分だった。しかしこのデータは780万平方キロメートルまでが航空機追跡可能範囲で、中央アジアから南インド洋までだ。

< 誰が上空を監視しているのか >
もし旅客機が北西に向きを変えて中央アジアに飛行したとすれば、インド、パキスタン、中国、それにアフガニスタンにある米軍基地のレーダー・システムが探知していたはずだった。それともされていなかったのか。実のところは、世界の空を見張っている監視網が何十年もの間、ただの情報の寄せ集めでしかなかったということだ。大惨事が起きるまで変わらないものだ。最新技術を装備した交信装置を完璧に使用することを義務付ける法律はないし、航空機を改良するのはコストがかかる。「航空業界には『死者が出るまで動かない体質（tombstone mentality）』があると言われています。現実に負傷者や死者が出て初めて重い腰を上げるのです」とロバート・ベンゾンは言う。ロバートは米国家運輸安全委員会（NTSB）で飛行機事故の調査を25年間経験した。「すべて順調の時は、事故を想定して経費を使うのは難しいのです」

それでも恐怖を感じないならこれを知ってほしい。レーダー・システムについてだが、例えばMH370便が行方不明になった空域のレーダーは普段は切断されていて、何か異常が生じた時だけスイッチが入るように準備されている。コストがかかるために、政府は全対空監視システムを常時稼働させていない。

例えばインドとパキスタンのように、アジア諸国が互いに信頼していないことが問題を更に複雑にしている。各国政府は軍事的に重要と思われるデータは共有したがらない、あるいは緊急事態においても故意に遅らせることがある。MH370便が管制塔と連絡を絶った直後に、タイの軍事レーダーが失踪機を探知していたことを3月18日になってタイは明らかした。たとえ情報の公開が捜査に変化を与えなかったとしても、重要度が高いかも知れない軍事情報を提供するまで10日も要した事実は、捜査活動の国際的協力がいかに困難かを浮き彫りにした。

一方で、公海上での協働作業はまるでパッチワークだ。沿岸に設置されたレーダーの限界は陸から400キロだが、そうなると各国のレーダーが異なった時間に異なった地上基地から航空機の監視を担当することになる。結果としてこの狭間で航空機の墜落が引き起こりうるのだ。

70年以上も前の技術を使ったレーダーは視野にもまた限界があり、山並みの向こうを見通すことはできないし、地球の膨らみに沿って目線を湾曲することもできない。「航空機が遠方や海上を飛行していれば、機を追跡するシステムは実質存在しないといえます」とフロリダ州デイトナビーチにあるエンブリー・リドル航空大学助教授デビッド・イソンは言う。

もっと近代的なテクノロジーも使用可能だが、航空産業は採用する気がなかっただけだ。「今ではリアルタイムのGPS追跡システムもあるはずです」と米海兵隊退役パイロットであり、フォートワースの航空機専門家ウイリアム・ローレンスは言う。例えば自動従属監視信号（ADS-B：Automatic Dependent Surveillance Broadcast）というシステムがある。しかし米国本土を含む世界の多くの地域では、未だにレーダーや無線を使っている。米連邦航空局は2020年までにADS-Bを導入する計画だ。

旅客機について言えば、最新テクノロジーを導入するには法外な費用がかかる。マレーシア航空はMH370便失踪事故以前に、すでに財政的困難に陥っていた。ジェット機はiPhoneとは話が違うということだ。30年から40年で寿命が尽きるし、おまけに製品開発周期だけみても設計段階から建造まで10年かかる。最新のアビオニクスを装備した航空隊にアップグレードするには費用がかかり過ぎる。Wi-Fiをジェット機に装備するには１機あたり約25万ドルかかることを見ればわかる。

< なぜシステム・オフのボタンが必要なのか >
新式のGPSシステムでさえ、誰かがスイッチを切れば稼働しないが、それはほとんどの人がスマートフォンのバッテリー節約ためにすることと同じだ。MH370便が行方不明になるまで、旅客機のほとんどすべての交信システムもまた切断できるなんて思いもしなかったはずだ。航空機の応答装置を操縦士が切断できるだけでなく、飛行中の動きを記録するフライト・レコーダー（ブラックボックス）も止めることができる。ブラックボックスのエキスパートで元NTSBのジム・キャッシュはそう説明する。たとえブラックボックスが正確に機能しているとしても、発見できなければ役に立たない。MH370便のフライト・レコーダーは探索のための合図を30日間出し続けているはずだが、水深3.2キロより深く沈んでいれば届かない。もし事故機が南西にルートをとったとしたら、墜落の可能性がある南インド洋の平均水深は3.2キロ以上ある。

切断可能な位置発信装置をなぜ航空機に装備しているのだろうか。一つには、故意の破壊行為はほとんど考えられないので、あえて変える必要はなかった。おまけに、応答装置は元々オフ・スイッチと一体になっていて、空港のレーダーを妨害しないようになっている。より新しいレーダー・システムは航空機の信号によっては攪乱されないが、これもまた、大型民間航空機は発着すると同時にオンになる自動応答装置に改良していない。

誰かがコックピットに侵入したという点に焦点が移り、失踪の背後に誰かがいたかも知れないとか、どうやってレーダーの下を掻い潜って飛行したのだろうか、という推測が流れた。操縦士か副操縦士が自殺を計画したか狂乱したのだろうか。航空機の専門知識を持つ乗客が無理やり飛行ルートを変えさせたのだろうか。北方ルートをとるよりも南インド洋を飛行する方が見つかりにくいようだ。北方ルートには多くの国々の軍事レーダーが林立しているからだ。しかし別の仮説が広がっている。シャークにくっついて泳ぐコバンザメのように、他の航空機の後ろを飛行してレーダーに引っかかるのを逃れたのではないか、というものだ。

MH370便が海に墜落した可能性を考える時、エアフランスの447便を思い出す人も多いだろう。447便は2009年にリオデジャネイロからパリに向けての飛行中に大西洋上で消えた。しかし両者は重要な点で異なっている。エアフランスの事故は、悪天候、乗員のミス、それにコックピットに伝えられた誤った大気速度が重なって、447便が南大西洋に墜落し、乗客228人が死亡したのだ。事故機のブラックボックスを回収するのに2年を費やしたが、それは水深3,960mに沈んでいたからだ。捜索隊はどこを捜すべきかを知っていた。「エアフランスの場合は、漂流している残骸がすぐにわかりましたし、非常にわかり易い目印になりました。捜査する海域を教えてくれたのです」とベンゾンは言う。

MH37便の謎によってまた、世界中の空港の安全確認手順に目を向けることになる。9.11以降、洗面用具を透明バッグに入れることにも、身体を触られるボディチェックに自然に腕を挙げる事にも慣れた。そこまでしても、2人の男が盗難パスポートで搭乗するのを阻止できなかった。ジェット機が失踪したというニュースが流れた直後にこの事実は報じられ、世界の眼が２人に集まった。後に2人は若いイラン人だとわかった。テロリストではないことが判明したが、ヨーロッパで新しい人生を始めようする不法移民だった。簡単に入国審査をすり抜けたことで厄介な問題が持ち上がった。国際警察は約4,000万の盗難あるいは紛失パスポートのリストをデータベースに記録しているが、その中にはM370便搭乗に使われた2つの書類も含まれている。しかしそのデータを使用しているのは20ヵ国に満たない。明らかにマレーシア人が国際警察のデータを盗んだ可能性はなかった。

< 人智の及ばないところ >
手順や技術の改善は、たとえそれらが実施されるとしても、今後の課題だ。MH370便と共に行方不明になった乗客の家族の苦悩は癒されない。大多数は中国人で153人、親族は北京ホテルに滞在して報告を待っている。情報を出し渋っていると感じて、マレーシア航空のスタッフにボトルを投げつける者もいる。「家族は人質にされてしまったんだ」とイェと名のる男性は言う。ビジネスマンの義弟チェン・ジェンシェ（58歳）が乗っていたのだ。「まるで首に縄を巻かれて、ジリジリと締められているようです。日ごとに辛くなっていきます」

乗客の多くは中国の新興中産階層で、飛行機で外国旅行に出かけることはどちらかというと目新しい楽しみだった。遺族の中には、まだ農場や工場で兼業している人もいた。彼等の首元は日焼けして、スーツ姿がどこかぎこちない。マレーシア航空の緊急司令室になったホテルの大広間の周囲を徘徊し、沈み込み、疲れ切っていた。しかるべき情報もほとんど伝わってこない。畑仕事に耐えてきた農民も、洗練された都会人も同様に、MH370便の行方が知れないことなどありえないといった風だ。

Questions Remain as Malaysia Declares Fate of Missing Airliner
Hannah Beech
March 27, 2014

By the time the text message arrived, 17 days had passed since Malaysia Airlines Flight 370 disappeared en route from Kuala Lumpur to Beijing. It was addressed to the loved ones of the 239 passengers and crew, and the tone was clinical: based on an analysis of satellite data, Malaysian authorities had concluded “beyond any reasonable doubt” that MH 370 had plunged into the southern Indian Ocean seven hours off its intended flight path. There were no survivors.

For the families of those aboard MH 370, the news, which was grounded in calculations by a British satellite firm, could not have been a complete surprise. Nevertheless, as the days passed and the mystery deepened over what had caused the airliner to cut most communications less than an hour into its March 8 flight, it was natural to cling to even the faintest filament of hope. Perhaps the flight had been hijacked and the passengers were holed up in some Central Asian mountain hideaway? After all, the Malaysian government had said it believed the plane had been deliberately diverted by someone on board.

At a hotel in Beijing, where relatives of 153 Chinese passengers had been camped out, mourners fainted after Malaysian Prime Minister Najib Razak, speaking during a March 24 press conference held just minutes after the text message went out, said MH 370 had indeed been lost at sea.

But even if there was clarity on the ultimate fate of those on board, other mysteries festered. As of March 26, no confirmed wreckage from the plane had been discovered. Chinese warships and the nation’s first icebreaker vessel, the Snow Dragon, chugged to waters where international satellites had picked up possible debris among the choppy whitecaps. Planes from Australia, China, New Zealand, Japan, South Korea and the U.S. flew search sorties from western Australia, which is some 1,500 miles (2,415 km) northeast of the suspected crash site.

Finding floating debris will be far easier than recovering the plane’s black boxes, which could help verify one of several theories about MH 370: pilot suicide, hijacking, a freak electronic failure or fire. In the case of an Air France flight that pitched into the Atlantic Ocean in 2009, it took two years to find the flight recorders deep in the ocean, even though some of the plane’s wreckage was located six days after the crash. Australian Defense Minister David Johnston has described the swath of Indian Ocean suspected to be the resting place of MH 370 as “one of the most remote parts of the planet.”

Still lacking crucial details, Chinese families marched on March 25 from their hotel toward the Malaysian embassy in Beijing, demanding better treatment and more information. It was a rare public protest in China, allowed by a government that normally snuffs out any sign of popular dissent. But this demonstration was against another country and its national carrier. The same day, Chinese President Xi Jinping appointed a special envoy to Malaysia to deal with “issues surrounding the plane’s disappearance,” according to the official Xinhua News Agency.

Back near the Malaysian embassy, the messages were more personal. A parent of one of Malaysia Airlines Flight 370′s passengers held aloft a placard. Mommy and Daddy’s hearts are broken, the sign said. come home soon.

Questions Remain as Malaysia Declares Fate of Missing Airliner

≪マレーシアは失踪機の悲運を告げたが、多くの謎を残したままだ≫
メールによる通知が届いた時、マレーシア航空旅客機370便がクアラルンプールから北京へ向かう空路から姿を消してからすでに17日経っていた。乗客と乗員併せて239人の遺族に宛てられた文面で、口調は冷徹だった。衛星データを分析した結果、本来の空路を逸れて南インド洋に墜落したことは「疑いの余地がない」とマレーシア当局は結論づけていた。生存者はいないとしていた。

MH370便の乗客の家族たちにとって、英国の衛星携帯電話会社の計算に基づいた報せはまったくの驚きではなかったに違いない。しかしながら数日が経過し、旅客機が3月8日に離陸してから1時間もしない内になぜほとんどの交信を絶ってしまったのかという謎は深まり、藁をもすがる気持ちになるのも当然だ。航空機はハイジャックされたのか、中央アジアの山岳地帯にある隠れ家に乗客たちは人質にされているのか。マレーシア政府は、機上の誰かが意図的に旅客機の進路を逸らせたと思われる、と言ったのだから。

153人の中国人乗客の家族は北京のホテルに宿泊していたが、3月24日メールが送られた数分後に開催された記者会見で、MH370便は間違いなく海に消えた、とマレーシア首相ナジブ・ラザクが語った時、嘆きのあまりに気を失う人もいた。

乗客の最期が明確にされたとはいえ、それ以外の謎は深まるばかりだ。3月26日時点では、事故機のものとみられる残骸は発見されていない。国際衛星が荒波の間に機の残骸らしきものを探知した海域を、中国の戦艦と中国初の砕氷船スノードラゴンが進んでいった。

オーストラリア、中国、ニュージーランド、日本、韓国、米国の航空隊が、オーストラリア西部から北東約2,400kmにある墜落現場と思われる場所へと出撃した。

漂流する残骸を見つけるほうが、ブラックボックスを見つけるよりもはるかに容易だが、事故機のブラックボックスが発見できれば、MH370についての幾つかの推論を確定できる。パイロットの自殺、電子機器の異常あるいは火災の発生など。2009年に大西洋で墜落したエアフランス航空機の場合は、墜落から6日後に残骸が見つかったが、海底に沈んだフライト・レコーダーを回収するのに2年を要した。オーストラリア防衛大臣デビッド・ジョンソンはMH370便が沈んでいると思われるインド洋の尋を「地球上で最も及ばない場所」と表現した。

重要な細部は未だ不明なままだが、中国人の遺族たちは3月25日に北京のホテルからマレーシア大使館へと行進し、もっと親身になった待遇とより多くの情報を要求した。中国ではめったに見られない政府公認の大衆的抗議だ。通常は、反政府運動の兆しとして弾圧されてしまう。しかし今回は他国に抗議する示威行為で、他国の旅客機だ。同日、習近平国家主席は「航空機失踪に関する問題」に対処するために特別大使をマレーシアに派遣した、と国営新華社通信は報じた。

マレーシア大使館近くの裏通りでは、訴えはもっと個人的色彩を帯びる。マレーシア航空370便の乗客のある親は、たった一人でプラカードを掲げていた。「父さんと母さんの胸は張り裂けそうだよ。早く帰ってきておくれ」

A Time to Cry
Hannah Beech
March 27, 2014

Beyond what happened and why, Flight MH 370 is above all a tragedy of human loss and sorrow

The 239 passengers and crew who boarded Malaysia Airlines Flight 370 were a human mosaic of our globalized times. They were any of us. Some on the March 8 red-eye were frequent fliers, traversing a popular trade route from the Malaysian capital of Kuala Lumpur to Beijing. Most were members of China’s new middle class, thrilled at a tropical respite from a smoggy winter back home. Two passengers, it turns out, were Iranians traveling on stolen European passports in hopes of starting new lives in the West. A few expatriates living in Beijing filled out the Boeing 777′s manifest, like a Canadian couple returning from a romantic Southeast Asia holiday. The pair had left their two young sons at home, the elder child—like so many boys

Along with a dozen Malaysian crew, five children under the age of 5 and a cargo hold filled with tropical fruit and lithium batteries, MH 370 took off from Kuala Lumpur International Airport (KLIA) at 12:41 a.m. Less than an hour later, the plane basically vanished. On March 24, Malaysia’s Prime Minister Najib Razak announced that, based on extensive satellite-data analysis, MH 370 had crashed into the southern Indian Ocean after a mystifying seven-hour journey totally off the flight path. For the families and loved ones of those on the plane, hopes of life, however infinitesimal, were extinguished. No accounting of MH 370′s uncertainties will diminish the grief of the relatives and friends of the passengers and crew.

For the rest of us, the inchoate fears of flight we all share, no matter how many airline miles we have racked up, coalesced into a sharper dread. The Boeing 777 is one of aviation’s most dependable planes. Malaysia Airlines is subsidized by the government, but it’s no third-world carrier; it is one of only seven airlines worldwide awarded five stars by air consultancy Skytrax. The flight’s pilot, Zaharie Ahmad Shah, 53, joined the carrier at age 20 and had accumulated more than 18,000 flight hours. Security at KLIA may not be as rigorous as in the U.S., but it isn’t notoriously lax either. How could someone board, as the Malaysians have indicated, only to deliberately divert the plane?

As we dissect the failings that led an airliner to dive into the water, we must remember that whatever technical or security lapses occurred, the case of MH 370 is, above all, a human tragedy. And we must balance a need for security with a preservation of faith in humanity. In police states, there is no confidence in the good of the people. Swathed in surveillance, these places do not bestow upon their citizens a chance to think or express themselves freely. Hatred and extremism exist in all societies, but they flourish most in the meager soil of authoritarian governance.

In many ways, KLIA, the airport from which MH 370 departed, is a symbol of our modern, multicultural world. The world’s 11th busiest airport in terms of international passenger traffic, KLIA is a showcase of a state composed of majority Malay Muslims and sizable Chinese and Indian populations. True, Malaysia has suffered its share of race riots and has hunted down Islamic terrorists among its population, and the nation’s leadership is too cloistered, with one political alliance dominating power ever since independence. But the 38 Malaysians on board, as well as the 13 other nationalities on the flight, hewed to multiple faiths and held many dreams. They included a couple on a belated honeymoon, and an IT specialist who promised chocolates for his children upon return from a business trip in Beijing. For them, as for us, flying was not only about vanquishing fear but also relying on trust. Only with such suspension of disbelief can we soar.

A Time to Cry
≪ 慟哭の時 ≫
何が起きたのか、何故起きたのかは置くとしても、MH370便は愛する人の喪失と悲しみの惨劇だ。

空を飛ぶには恐怖を乗り越えなければならない。幾つかの心配を十分すぎるほどに分析しないとしたら、35,000フィートもの上空を飛ぶ金属の筒の中にじっとしているなんて決してしないだろう。必ず引力は働くし、遠く離れた時空間が引き起こす時差もある、そんな宇宙的観点から考えても、戦慄が走る。そんなことを考えていることを認めることさえ恥ずかしい気もするのだが、他の心配も頭を離れない。空港のセキュリティー・チェックで怪しげに思えて心配した人物が結果のんびりと歩いて搭乗していったり、あんな若い男に何百人もの命を任せられるのかと心配してコックピットの窓を覗きこんでみたり。

マレーシア航空370便に乗っていた239人の乗客、乗員は、現代グローバル化時代の人間モザイクだ。私たちの誰もが彼等である。3月8日の深夜便に乗っていた何人かは旅慣れた人たちで、マレーシアの首都クアラルンプールから北京へと商用でいつものルートを飛んでいた。乗客のほとんどは中国で新たに生まれた中産階層に属し、スモッグで汚れた冬場を逃れて南国の休暇を楽しんだ人たちだった。西側で新しい人生をはじめようと希望を持って、ヨーロッパ人の盗難パスポートで搭乗した2人のイラン人が乗客の中にいたことがわかった。ボーイング777の搭乗者リストには北京の海外駐在員が数人記載されていて、その1つは東南アジアでのロマンチックな休暇から帰途につくカナダ人カップルだった。夫婦は自宅に2人の小さな息子を残していたが、上の子は、どこの国の男の子でも同じように、飛行機はカッコイイと夢中だった。

12人のマレーシア人乗員と一緒に、5歳未満の子どもが5人と貨物倉に一杯詰め込んだ南国のフルーツとリチウム電池を乗せて、MH370便は午前0時41分にクアラルンプール国際空港（KLIA）を離陸した。それから1時間もしないうちに、航空機は要するに消えたのだ。3月24日、マレーシア首相ナジブ・ラザクは詳細な衛星データ分析に基づいて、MH370便は通常ルートを逸れて7時間の原因不明の飛行の後、南インド洋に墜落した、と発表した。乗客の家族や最愛の人たちは、かすかな生存の望みも断ち切られた。MH370失踪についてのどんな説明も、乗客、乗員の遺族や友人の悲しみを和らげはしないだろう。我々にとって、誰もが持っている飛ぶことに対する漠然とした恐怖は、どんなに空の旅を経験した人も、より明確な形になった。ボーイング777は最も信頼のおける航空機の一つだ。マレーシア航空は政府の援助を受けているが、途上国の飛行機ではない。航空サービスリサーチ会社スカイトラックスから5つ星を受けた7つの会社に入っている。操縦士ザハリ・アマド・シャー（53歳）は20歳の時にこの職に就き、18,000時間以上の飛行歴を持つ。

KLIAのセキュリティーは米国ほど厳重ではないが、それほどひどくもない。マレーシア人が言うように、どうやったらまんまと乗り込んで、計画的に旅客機をハイジャックできるだろうか。

航空機が海に墜落するような欠陥を詳細に分析する時、技術上のあるいは安全上のどんな過失が生じようと、MH370便の事故は要するに人間に起きた惨劇だということを憶えておかなければならない。そして人間への信頼を持ち続けながらも、同時にセキュリティーも必要である、この2つの均衡をとらなければならない。警察国家では、人間が善良であることを信じない。監視体制にがんじがらめにされて、そんな警察国家では、市民は自由に考えたり自分を表現したりできない。憎しみや過激思想はどんな社会にも存在するが、独裁政権が生み出す貧相な土壌のうえではさらに育っていく。

MH370便が飛び立ったKLIAは、いろんな意味で現代の多文化社会を象徴している。世界の旅客交通から見て11番目に混雑しているKLIAは、マレーシア人イスラム教徒が多数を占め、中国人やインド人も多く住む国家をよく表わしている。実際、マレーシアは人種暴動に悩まされ、自国民の中にいるイスラム過激派を弾圧し、独立以来ずっと1つの政治連合が国政を握り、非常に閉鎖的だ。しかし機上のマレーシア人38人も、他の13の国籍の乗客も、様々な宗教を信じていたし、多くの夢を持っていた。遅いハネムーンを楽しむカップルもいたし、お土産にはチョコレートを買って帰ると子供たちに約束した北京への出張に行くIT専門家もいた。このような人たちにとって、また私たちにとっても、空を飛ぶことは恐怖を克服するだけではなく、信頼に身を委ねることだった。ただ一時このように不信を棚上げにすることによってのみ、人は空を飛ぶことができるのだ。

*訳注：ADS-Bは人工衛星（GPS）をベースに、より精度の高い航空機の位置通報や管制が行える装置。

Globalization in Reverse
Rana Foroohar
March 27, 2014
What the world’s trade slowdown means for growth in the U.S.—and abroad

Recent conflicts everywhere from Ukraine to the Middle East and the South China Sea remind us (as Robert D. Kaplan wrote in TIME’s March 31 cover story) that geography still matters, even in a globalized age. Politically, the world is certainly not flat. New economic figures show how increasingly rocky our world is becoming economically too. Globalization is often defined as the free movement of goods, people and money across borders. Lately, all of those have come under threat–and not just because of sanctions limiting travel and the flow of money among Russia, the U.S. and Europe. Over the past two years, global trade growth has been lower than global GDP growth. It’s the first time that has happened since World War II, and it marks a turning point in the global economy, with sweeping implications for countries, companies and consumers.

There are many reasons global trade is growing more slowly than it has in the past. Europe is still struggling to end its debt crisis, and emerging markets are expanding more slowly than they were. But one of the biggest factors is that the American economy is going through a profound shift: the U.S. is no longer the global consumer of last resort. As HSBC’s chief economist, Stephen King, pointed out in a recent research note, during postwar recoveries past, “the U.S. economy acted as a giant sponge,” absorbing excess goods and services produced by the rest of the world. Booms would bust; markets would crash and recover. And whenever they did, you could be sure that Americans would start spending again, and eventually our trade deficit–the level by which imports exceed exports–would grow. That’s now changing. After nearly five years of recovery, the U.S. trade deficit isn’t growing but shrinking. In fact, it was down by about 12% from 2012 to 2013.

That’s not necessarily a bad thing for us. Part of the reason the deficit is shrinking is that our shale-oil and gas boom means we are buying less foreign fossil fuel, and our manufacturing sector is growing. But part of it is that wages haven’t come up since the crisis, and consumer spending is still sluggish. In order for the U.S. and the world economy to keep growing, somebody has to shell out for the electronics, cars and other goods we used to buy more of.

Unfortunately, no one is doing that. Europeans, still stuck in a debt crisis, probably won’t spend again for another five years. Emerging-economy countries, in various levels of turmoil, are growing at roughly half the rate they did precrisis. The Chinese, who picked up a lot of the global-spending slack after the financial reckoning of 2008, are now in the midst of a financial crisis of their own. Japan did its bit last year, but Abenomics–the government’s plan to encourage spending, named for Prime Minister Shinzo Abe–is running out of steam. Everywhere, says Mohamed El-Erian, chief economic adviser to insurance giant Allianz, “there is a mismatch between the will and the wallet to spend.”

With global economic integration seemingly in reverse, at least for the moment, many economists and trade experts are beginning to talk about a new era of deglobalization, during which countries turn inward. Some of the implications are worrisome. Complaints to the World Trade Organization about protectionism, intellectual-property theft and new trade barriers are rising. Trade talks themselves are no longer global but regional and local, threatening to create a destructive so-called spaghetti bowl of competing economic alliances.

Yet deglobalization isn’t necessarily all bad. As U.S. Trade Representative Michael Froman said at an economic summit in Washington recently, it also “means companies are looking at their extended value chains, supply chains, and deciding whether they want to move some production back to their home country.” That’s already happened in the U.S. A study by the Boston Consulting Group found that 21% of all manufacturing firms in the U.S. with $1 billion or more in sales are actively reshoring, and 54% say they are considering it.

Whether or not those jobs will help boost wages is something the Federal Reserve will be watching carefully. One of the hallmarks of the past 30 years of globalization was an easy-money environment. As Fed Chair Janet Yellen indicated at her latest press conference, we are coming to the end of that era. In this new economic age, not all boats will rise equally or smoothly. Markets, which had more or less converged for the past 30 years, will start diverging along national and sectoral lines. Our economic landscape, like our political one, will become more volatile and less predictable. Get ready for a bumpy ride.

Globalization in Reverse
≪後戻りするグローバル化≫

国境なき通商の減速は、米国の成長にとって、またその他の国々にとって何を意味するのだろうか。

ウクライナそして中東や南シナ海まで近年世界中で起こった対立は、（タイム誌3月31日付記事でロバートD・カプランが書いたように）グローバル化した時代にあっても、なお地理は重要であることを思わせる。政治的な意味から言うと、世界が平穏でないことは確かだ。新しい経済的データは、経済的にも現代世界がどれほどひどい形で厳しくなっていっているかを示している。グローバル化はよく、ヒト、モノ、カネの自由な流通だと定義される。最近になって、これらの多くは危うくなっている。ロシア、米国、ヨーロッパの間の旅行や資金の流通を制限する制裁のせいばかりではない。過去2年間、世界貿易の伸びは世界のGDP成長を下回った。第二次世界大戦以降初めてのことで、世界経済における転換点をなし、国家、企業そして消費者にとって大きな意味を持つ。

世界貿易が過去の成長よりも鈍化していることには多くの理由が考えらえる。ヨーロッパは未だに債務危機を終わらせるために苦労しているし、新興市場の拡大はかつてほどの勢いは無くなっている。しかし最大要因の一つは、米国経済がかなり大きく変化をしていることだ。米国はもはや最後の綱となる世界の消費国ではない。HSBCの主任エコノミストであるステファン・キングが最近の調査結果で指摘したように、戦後復興期には「米国経済は巨大なスポンジの役割を果たして」、他国が過剰に生産するモノやサービスを吸収してくれた。好況はいつか頓挫する。市場は壊滅し、そしてまた回復する。それを繰り返す時いつでも、きっとまたアメリカ人が散財し始め、米国の輸入額は輸出額を上回り、結局は貿易赤字が大きくなる、と思っている違いない。しかし今や様相は変わりつつある。回復期のほぼ5年が経過して、米国の貿易赤字は膨らんでいるどころか、むしろ縮小している。実際に、2012年から2013年にかけて約12％下がっているのだ。

それは必ずしも悪いことではない。貿易赤字が縮小している理由に、米国のシェール石油や天然ガスの生産が拡大するよって、他国から化石燃料を従来ほど輸入しなくなっていることや、米国の製造部門が伸びていることが挙げられる。しかし別の理由としては、経済危機以降に賃金が上昇していないし、消費が未だに停滞していることがある。米国や世界の経済が成長を維持するためには、かつてはもっと売れていた電子機器や車や他の商品を誰かが購入しなければならない。

残念なことに誰もお金を使わない。ヨーロッパ諸国は未だに債務危機に苦しんでいるので、おそらく後5年間は消費に向わないだろう。経済新興国の困難な度合いは様々だろうが、危機以前に比べるとおよそ半分の成長率になっている。2008年度財務決算の後、中国人が世界消費量のかなりの部分を補ってきたのだが、今では中国自身が財政危機の只中にある。日本も昨年それなりの役割を果たしたが、アベノミクス――安倍首相の名前から付けられた政府が主導する消費拡大政策の名称――は勢いを失いつつある。どこを見ても「消費意欲に財布が伴っていません」と大手保険会社経済首席顧問アリアンツのモハメド・エル・エラリアンは言う。

世界経済の統合は逆戻りしているように思えるのだが、少なくともしばらくの間は、多くのエコノミストや貿易のエキスパートが脱グローバル化の新時代について語り始めるだろうし、脱グローバル化の時期には、各国は国内を重視するだろう。懸念される影響もある。保護主義や知的財産の盗用や新たな貿易障壁について、世界貿易機関に対する不満が持ち上がってくる。通商交渉そのものもグローバルではなく、地域的、局所的に限定されたものになり、競合する貿易協定締結国が互いに救いようがない「スパゲティ・ボウル現象」を生み出す。

とはいえ脱グローバル化は必ずしも悪いものではない。最近ワシントンで開催された経済サミットで米国の通商代表マイケル・フローマンが言ったように、脱グローバル化とは「企業が自分たちの外に伸びすぎた価値連鎖、つまり供給プロセスを見直し、生産の幾つかを自国内へと再度移すかどうかを決断しようとしている」ことだ。米国ではすでにそうなっている。ボストン・コンサルタント・グループの研究によると、売上が10億ドルを超える米国製造業の21％は積極的リショアリングをおこなっているし、54％が考慮中だという。

リショアリングされた仕事が賃金上昇につながるかどうか、連邦準備理事会が注目していくだろう。過去30年間のグローバル化の特徴の一つには、安易な投資が背景にあった。理事会議長ジャネット・イエリンが最近の記者会見で示唆したように、そんな時代に終止符を打とうとしている。このような経済の新時代にあっては、すべての国が同じように、あるいは問題なく発展するとは限らない。市場は過去30年間、多かれ少なかれ一つに収束してきたが、これからはそれぞれの国や分野に応じて分化していくだろう。経済環境も政治状況と同じように、もっと不安定になり、予測が難しくなっていくだろう。厳しい道が待っていることを覚悟しておくことだ。

*訳注　スパゲティボウル（Spaghetti Bowl）：バグワティ（Bhagwati）が1995年に出版した"U.S. Trade Policy”の中で初めて、自由貿易協定で規制や規定を決めることで原産地規則が混乱する問題点を形容して使った言葉。2国間自由貿易協定（FTA）や地域貿易協定（RTA）の下、各協定で異なる優遇措置や原産地規則がボウルの中のスパゲティのように交錯し、切っても切れず、整理してもなお乱れている状況を指す。

*訳注　リショアリング（Reshoring）：製造部門などで、海外に移した生産拠点を再び自国内に戻すこと。