The Iron Man Challenge
Lev Grossman
May 28, 2015
An inside look at the Epic Struggle to build a robot that looks like us
Let me correct an impression you may have: robots are pretty much idiots. They can’t do very much, and they do it with a slowness that would try the patience of a saint who was also an elephant. Samuel Beckett would have made a good roboticist. It is a science of boredom, disappointment and despair.

I am observing all this at close range in a windowless warehouse in Pensacola, Fla., belonging to the Florida Institute for Human and Machine Cognition (IHMC for short), a pleasantly interdisciplinary nonprofit research institution that is affiliated with several universities but beholden to none. Its focus is on developing machines that extend and enhance human physical and mental abilities–exoskeletons for the paralyzed would be one example.

Much of the warehouse is taken up with the kind of crude open-plan office you might expect at a struggling Internet startup: wooden trestle tables crowded with computers and monitors and other techno-detritus. Lots of whiteboards, lots of beards, not a lot of women. But one side of the warehouse has been cordoned off and cleared of furniture. It contains among other things a car, a freestanding plywood wall with a circular valve handle set in it, some simulated rubble and debris, a door that goes nowhere and a robot.

The robot has no name. It has two skeletal arms and two skinny, skeletal legs. It’s roughly the size and shape of a human being, or if you like a defleshed Terminator–but only roughly. It’s top-heavy: it has an absurdly dainty waist, but it’s chesty and wears a massive backpack containing a huge battery. It has long gorilla-like arms that end in three-fingered clamps. Tubes snake in and out and through its body–hydraulics, electric cables, cooling fluid. Blue lights wink in its innards. Its head is the weirdest part: it has no face, just a sensor pod with two lenses for binocular vision and an eternally spinning laser range finder called lidar.

When it’s not powered on, the robot can’t stand up by itself, so it spends most of its time dangling from a harness about a foot off the floor, with the sheepish air of a skydiver whose parachute has gotten caught in a tree.

The robot was designed with a specific purpose in mind. On April 10, 2012, DARPA, the Defense Advanced Research Projects Agency, which runs the Department of Defense’s high-tech moon shots, launched a robot-building competition. The robots were to be humanoid and designed for rescue operations in disaster areas that might be hazardous to humans, like the ruined Fukushima nuclear reactors. They would be optimized for mobility, dexterity, strength, endurance and something called “supervised autonomy.” The prize: millions of dollars of development money.

The DARPA Robotics Challenge held its semifinals a year and a half ago at a NASCAR speedway near Miami. Sixteen teams entered, representing a who’s who of technological powerhouses from the public and private sectors including MIT, Carnegie Mellon, NASA’s Jet Propulsion Laboratory and Lockheed Martin. The robots were judged on their ability to perform eight tasks, including driving a vehicle, climbing a ladder, crossing a debris field and using a drill to make a hole in a wall. For each task, the robots were allotted 30 minutes.

The winner, with a score of 27 out of a possible 32, was a boxy, long-limbed android made by a startup called Schaft, which came out of the robotics lab at the University of Tokyo. It had recently been acquired by Google. Following the semis, Schaft withdrew from the rest of the competition to focus on developing a commercial product; also, presumably, it no longer needed money from DARPA.

The second-place finisher, with 20 points–and special commendations for opening doors and drilling through walls–was the robot from the Florida Institute for Human and Machine Cognition. On June 5 it will compete in the finals at a fairground outside Los Angeles for $3.5 million in prize money.

DARPA has held contests like this before, with excellent and arguably world-changing results. The precursor for the DARPA Robotics Challenge, constantly invoked on all sides, is the DARPA Grand Challenge of 2004, which was intended to encourage innovation in self-driving cars.

The Grand Challenge was a triumph in the long term and a disaster in the short term. Fifteen driverless cars lined up to navigate a 142-mile (229 km) course in the Mojave Desert, with the winner getting $1 million. Two teams quit before the race even started. One car flipped over at the starting line. The most successful vehicle, fielded by Carnegie Mellon, made it 7 miles (11 km) before it got hopelessly stuck on a rock. There were no winners.

On the basis of that it would not have been ludicrous to conclude that self-driving cars were a technological dead end. But DARPA doubled and then tripled down with a challenge in 2005 and another in 2007. Now, a decade after that unpromising start, self-driving cars are considered practically a done deal. Google’s fleet of autonomous Lexus SUVs collectively drives about 10,000 miles (16,100 km) a week. Its own home-brewed prototype self-driving cars will debut on public roads in Mountain View, Calif., this summer. Carmakers like General Motors and Mercedes-Benz as well as startups like Uber are also seriously exploring self-driving vehicles. If humanoid robots follow the timeline of the Grand Challenge, or anything like it, we could be living and working alongside our mechanical doppelgängers inside of 15 years.

Battle Bot
The warehouse that serves as the IHMC’s DARPA Robotics Challenge war room is an unimposing structure on an otherwise undistinguished street corner, next door to a home-health-care service. From the outside it’s not obviously associated in any way with bleeding-edge mad science. Nobody answered the front door when I arrived, but a rear door turned out to be unlocked. Inside, engineers milled around quietly in front of a wall of screens–five TVs and eight monitors–that showed the robot from various points of view, the world from the robot’s point of view, the outputs of various sensors and lines of rapidly scrolling code. A couple of robo-bros orbited the office on RipStiks.

This team, with a few additions and subtractions, has been working together for two years. “The people who kicked off the robotics program here have always had their background in walking and bipedal robots and humanoid robots and stuff like that,” says Doug Stephen, an engineer at IHMC. “The DARPA Robotics Challenge is the biggest thing to happen research-wise in humanoid robotics in a long time. So it was a no-brainer: if we wanted to be relevant in the field and do cutting-edge cool stuff in that area, this was the thing to go out for.”

The IHMC’s robot, its physical frame at least, was not actually made in Florida, or even by the IHMC. Like six other teams coming into the finals, the IHMC elected not to build its own hardware but instead to use an off-the-shelf robotic chassis called Atlas, which is made by a company called Boston Dynamics. (Like Schaft, Boston Dynamics is now owned by Google–the search giant bought it in late 2013.) An Atlas robot is 6 ft. 2 in. (190 cm) tall, weighs 386 lb. (175 kg) and costs over $1 million. In the case of the IHMC’s robot, its weird sensor-studded head was made by yet another company, Pittsburgh-based Carnegie Robotics.

What makes the IHMC’s robot different from the others, and on the evidence better, is the software that tells it how to walk and balance and interpret the world around it. The primary source of this software expertise is Jerry Pratt, a soft-spoken, soft-shouldered engineer who leads the DARPA Robotics Challenge team at the IHMC. As an undergraduate, Pratt double-majored in computer science and mechanical engineering at MIT; robotics seemed like a natural way to combine the two. He’s been making robots that walk for about 20 years, starting when he was a graduate student, and he’s generally acknowledged to be among the world’s experts on the subject.

When I visited the IHMC there were 47 days to go before the finals–a countdown was posted on the wall–and the robot was nowhere near ready. DARPA had upped the ante considerably since the semifinals: whereas in the semis the robots were allowed to be tethered by cables, in the finals they will have to be freestanding. That means no safety lines to catch your robot if it falls over, and a 386-lb. robot falls hard. No power cables: all power will now have to come from on board, hence the massive backpack battery. No data lines: all communications between team and robot will be wireless.

And to simulate disaster-area conditions, those wireless connections will occasionally be disrupted or severed entirely, leaving the robot to fend for itself. “We’re going to assume that the disaster had screwed up the communications,” says Gill Pratt, who runs the Robotics Challenge for DARPA. (Gill is no relation to Jerry, though as it happens he was Jerry’s Ph.D. supervisor at MIT. The world of humanoid robotics is a small one.) “A great example of that is what happened on Sept. 11, where because of the infrastructure of the buildings themselves and because of the tremendous overload of first responders and all of the civilian population trying to talk at the same time, it was very difficult for any kind of message to get through.”

The format will change too. “The big difference is, last time you did all the tasks individually,” says Matt Johnson, who came to the IHMC after an earlier career flying helicopters for the Navy. “This time it’s all tasks sequentially–you have to step from task to task to task. A typical task took up to 30 minutes last time. This time you have one hour to do all the tasks.” Plus things went so well at the semifinals that DARPA decided to let a whole flood of new teams enter, 14 of them, including two from Germany, three from South Korea, one from China and five from Japan.

The new requirements meant that the robot had to be re-engineered to be wireless, so in November the team sent it back to Boston Dynamics to be completely rebuilt, “from the shins up” as one engineer put it. Now Pratt and Johnson and their team are working on getting the refurbished, upgraded, newly wireless robot properly calibrated. “It’s pretty much all the growing pains that come with a new robot,” Stephen says. “Things break, design decisions have to be reconsidered, except on a way shorter timescale. The pressure’s been intense in that regard.” The upgrade took two weeks longer than expected, so they’re under the gun.

According to the master schedule, which takes the form of a large Excel document prominently displayed on one wall, the project for the day is “arm tuning.” “Robots are really bad with awareness,” Johnson explains. “Everybody knows where their hands are. In fact you can close your eyes and still know where they are. Robots don’t get that for free, so you have to build awareness of where the body is. And what that involves is knowing where every single joint in the robot is.” In essence the robot is relearning to read the sensors on its joints and to figure out from that data where its arms and hands are.

Progress is glacial. It’s a good thing robots don’t get bored, because things break constantly. The lidar cuts out. The radio cuts out. “It’s dropping mad packets,” somebody says (meaning that data is getting lost somewhere between the operators and the robot). Someone else murmurs darkly about leaking hydraulic fluid. It’s the sort of process that would lend itself well to time-lapse photography. At this stage the team’s attitude toward the robot is a notch or two less than entirely affectionate–they treat it like some combination of mental patient, hapless child and truculent prisoner. I keep calling the robot “he,” but its handlers always refer to it as “it.”

He/it stands with its legs slightly bent–it can’t straighten them and lock its knees the way a person would. (Stephen explains: “The short version is, when the knees are perfectly straight, in the underlying math you end up having to figure out how to avoid dividing by zero.” I can’t quite tell if he’s joking or not.) It’s an uncanny presence: it moves more or less like a human being, but then it will have an abrupt full-body spasm, freeze in some unintentionally funny pose and fall over.

Its unpredictability makes it dangerous to be around, and the team tends to stay out of its area unless absolutely necessary. “Atlas is very strong,” Stephen says. “I wouldn’t say it’s necessarily a very safe robot to be close to. An arm flung out–you could definitely hurt somebody.” The engineers have a long PVC pipe with a boxing glove stuck on the end that they use for poking the robot cautiously, from a safe distance. They also keep handy a device that looks like a flashlight with a big button on the end: a kill switch.

As a shakeout procedure, to make sure everything’s going as planned, the robot is going to try turning the valve–this challenge was directly inspired by a valve in the Fukushima nuclear plant. One screen shows the output from the robot’s lidar sensor, and you can see the robot focusing on the circular valve handle: to the robot the world appears to be made out of clouds of tiny data points, like swarms of bees, displayed in blazing rainbow false colors–different colors indicate different distances–and overlaid with circular floating orbs and circles that show the movements of its arms and hands.

After 15 tense minutes of preliminary adjustments the robot suddenly snaps and starts flinging its arms madly back and forth. The effect isn’t worlds away from the robot on Lost in Space waving its arms and saying, “Does not compute!” The tantrum gets more and more violent until finally it knocks over a table, backhanded, and has to be shut down and hoisted back into its tree.

There’s a chorus of ironic laughs and cheers. Work stops for two hours as engineers pore over code and sensor logs. The schedule is trashed. I ask Johnson if he can think of a single realistic depiction of a robot in a movie. “No,” he says. “It would be too boring.”

One Small Step
The most feared of all the challenges in the finals is the car, not so much the driving of it as the getting out of it–the team refers to it as “the egress.” In the semifinals in 2013 the IHMC team made a strategic decision that the robot wasn’t going to drive the car at all. It was too hard, and too risky, and not worth enough points.

But to contend for first place in the finals, they’re pretty sure that the robot will have to at least attempt all the tasks. “It’s just a really challenging thing to get a robot that barely fits into a vehicle to get out of it,” Johnson says. “It’s sort of like a very heavy elderly person who’s legally blind trying to get out of a car.” To make matters worse, the egress is one of the first things the robot has to do. “Atlas currently cannot survive a fall, unless it happens to land just right,” Jerry Pratt says. “We drive, we go to get out of the car, the robot falls and breaks, and that’s it for the weekend, because it can’t be fixed.” There’s a real chance they could exit the competition with a score of exactly one point.

Keep in mind, this is a car that doesn’t even have doors. It’s a good example of how the things you’d think would be easy for a robot can actually turn out to be very, very hard. Another one would be the simple act of walking. Bipedal robots fall down, a lot. “Walking and balancing–we take it for granted, but it’s not that easy to describe mathematically,” Stephen says. “It’s something that we as humans do subconsciously, so to try and understand it and formalize it and then tell something else how to do it, it’s not necessarily easy.”

Which raises a question: If it takes so much backbreaking math, why teach a robot to walk at all? It’s a basic requirement of the DARPA Challenge, and a staple of science fiction, but when you think about it, why bother? Predator drones don’t walk. Roombas don’t walk. R2-D2 doesn’t walk. The attachment to legs and really the human form at all seems a little old-fashioned, even atavistic. The surface of the earth is a challenging enough environment for a robot as it is. Why not just put wheels on the robot and call it a day? That way it wouldn’t fall over all the time, plus you wouldn’t have to teach it to get in and out of cars, because it would basically be a car. Why even make a robot look like a human?

This is not an uncontroversial topic in the world of robotics. The conventional argument in favor of humanoid robots is that they’re better at operating in environments that were built by and for humans. “Doorways have a certain width, door handles have a certain height, the steering wheel on cars is in a certain place, the pedals are in a certain place,” Gill Pratt says. “All of these things are built for our form. If you want a machine to adapt to it, that makes lots of sense.”

But there’s room for disagreement on this score. Colin Angle is one of the world’s foremost roboticists and the CEO of iRobot, a prominent supplier of robots to the military; it also makes the Roomba. One thing iRobot doesn’t make is humanoid robots. “Walking robots aren’t particularly practical,” Angle says. He prefers wheels or even tank-style tracks–as examples he gives iRobot’s Kobra and PackBot robots, which are marketed to military and civil defense agencies. “They can run up stairs at 5 to 10 m.p.h. They don’t have to step, and you can drop them off the second story of buildings and they’ll survive. They’re designed to operate in human-style spaces, but they’re radically simpler solutions than legs.” He supports competitions like the Robotics Challenge as a way to stimulate innovation, but he points out that when Fukushima happened, there were in fact rescue robots already available. They just didn’t look like people. “When push came to shove a few years back, when the world needed a robot to go inside a reactor and help figure out how to shut it down, the robot that went in had tracks.”

There are good arguments on both sides. Jerry Pratt is eloquent on the topic of the human body’s exceptional mobility and its ultimate superiority to other forms in dealing with rough terrain. “Humans and primates are just so good at getting places,” he says. “You can crawl under a table, get on top of a table, move the table, you can climb over a garbage can, you can squeeze between objects. Imagine a door that’s wedged so it can only open about 10 inches: a human can get through that, no problem. The dimensions of a human are just really well suited for mobility through a really challenging environment.” Though if there’s one thing everyone agrees on, it’s that walking robots aren’t anywhere near ready for the field yet. Hence the DARPA Challenge.

Another issue that gets debated a lot in the robotics world is autonomy. Exactly how much independence should robots have? We think of robots that look like humans as thinking like humans too, but for the majority of the DARPA Challenge they’re actually being operated remotely by people. The IHMC robot has four computers on board, one for low-level functions and three to handle high-level operations like analyzing sensor data, but mostly they just keep it standing upright and oriented in the world. In terms of where it goes and what it does, it’s largely being driven the way you’d drive a remote-controlled car.

In spirit at least the DARPA Challenge encourages what it calls task-level autonomy: once a robot is where it needs to be, you tell it, “Open the door” or “Turn the valve,” and it then does the actual job all by itself. That’s one reason communication with human operators in the finals will be intermittent: robots that can fly solo when they have to will have an advantage. Gill Pratt compares the operator-robot partnership to that between a coach and a quarterback. “The machine only occasionally learns what the supervisor’s intent is, and the human only occasionally learns about what the situation is like on the other side.”

As far as Johnson is concerned, complete autonomy in robots is not only overrated, it’s not even necessarily desirable–it’s unlikely robots will ever get to a point where total unsupervised independence is a good idea. “Even if they’re super capable and do everything, there’s always going to be something you want to talk about to get the job done properly,” Johnson argues. “The domains we’re looking at for robotics, space exploration–do you really not want human involvement in that? Disaster response? Military operations–you better want human involvement in that! So to try to design stuff to eliminate humans is a fallacy.” After all, it’s rarely a good idea to give even human beings total autonomy. “[IHMC founder and CEO] Ken Ford likes to say, autonomous is not what you want, not even in people. He says autonomous people are the ones we have to incarcerate. ‘Cause if you’re fully autonomous and you don’t play well with others, that’s usually a bad sign.”

Fail Better
One of the key differences between humanoid robots and driverless cars is that everybody knows what driverless cars are for. It’s not as clear what the market for robots like Atlas is. Everyone’s watching Google, which spearheaded self-driving cars and which has rolled up at least half a dozen promising robotics companies in the past two years, but nobody has any idea yet, literally none, what its plans are. (Though Google did file a patent in March for a robot that can change its personality to suit different circumstances.) Gill Pratt suggests health care and elder care as possible practical applications. Jerry Pratt thinks a bit bigger. “Long term–and who knows if it’s going to be 10 or 15 or 200 years–I think the big commercial application is in a person’s home: emptying the dishwasher, doing their laundry.” He’s bullish on the robotic exploration and colonization of Mars.

But he acknowledges that there are a lot of problems to be solved before then. The balance problem. The cost problem. The safety problem. And of course before we can have robot butlers, or nurses, or first responders, or interplanetary colonists, the IHMC robot is going to have to figure out how to turn that valve handle.

Twenty-four hours after its table-whacking Lost in Space tantrum, it’s back in action. It paces toward the valve handle, bent-legged, cautious and intent, like an entomologist who has spotted a rare butterfly. It reaches out a claw-hand, stops and is overcome with a Parkinson’s-like tremor. Reboot. After half an hour it manages to put one hand on the valve, then it freezes again. It may have overheated. There’s talk of an air bubble in the hydraulic line. Reboot.

On the next try it comes in more slowly, swaying from side to side like a canny boxer. The robot reaches out, concentrating furiously, touches the handle, grips it–and slowly, deliberately rotates it 360 degrees, a quarter-turn at a time.

There is no cheering. The engineers continue to mill around. Someone recaps an April Fool’s joke from a Linux mailing list. The robot lets go of the handle and starts trembling again. A few minutes later it will get confused about where the floor is and fall over and be hauled up to the ceiling again–a wire-fu artist on a cigarette break. “There’s the old saying, If you fail to plan, then you’re planning to fail,” Johnson says. “I think Ben Franklin said that? In robotics, if you don’t plan to fail, you’re going to fail. You have to just count on failure.”

–WITH REPORTING BY ALEX FITZPATRICK AND DAN KEDMEY/NEW YORK CITY

≪鉄の男≫
＜人間の姿に似せたロボットを創ろうという果てしない努力をしている世界を覗いて見る＞

みんなが持っているロボットのイメージを変えてみたい。ロボットはけっこうお馬鹿さんで、たいしたことはできない。まるで象のような、聖者のような、そんな忍耐をやって見せているように緩慢に動く。サミュエル・ベケットならきっと素晴らしいロボット学者になったことだろう。退屈、失意、そして絶望の学問だ。

今私は、フロリダ州ペンサコラにある窓もない倉庫の中で、すべてを間近で見ている。ここは、様々な学問領域を軽々と飛び越える学際的な非営利研究所「人間と機械の認知力フロリダ研究所（IHMC）」に属し、幾つかの大学と連携しているが、束縛はされない。人間の肉体的・精神的能力を進展・強化させる機械の開発に研究目的を絞っている。一つの例を挙げると、麻痺した人のための外付けの骨格だ。

倉庫のほとんどは何の手も加えていないだだっ広いワンルームで、まるでインターネット会社を立ち上げようと必死になっているような雰囲気だ。架台式テーブルの上には、コンピューターやモニター、その他いろんなハイテクのガラクタで一杯だ。たくさんのホワイトボード、多くの髭面の男たち、女性はあまりいない。しかし倉庫の片方は仕切られて、家具は置かれていない。いろいろある中に、１台の車、丸型バルブの取っ手がついた支えのないベニア板、石や瓦礫に似せた物体、どこにも通じていないドア、そしてロボットが一台。

ロボットには名前がない。骨格だけの両腕と細い両足がついている。姿形と大きさはほぼ人間並みだ。大雑把にいえば、筋肉をはぎ取ったターミネーターといった感じだ。頭でっかちで、理屈に合わないほど華奢なウエスト、胸はふくよかで、大きなバッテリーが入った巨大なバックパックを背負っている。ゴリラのような長い腕の先には３本指のフックがついている。チューブがクネクネと体を出たり入ったりして蛇のように這い回っている――冷却液の油圧式電気ケーブルだ。内部で青色の光がチカチカしている。頭部は何とも言えず不気味だ。顔がない。両眼視のために２個のレンズをつけたセンサー・ポッドだけがついていて、ライダーというレーザー測距器が途切れることなくクルクルと回っている。

電源を切られた状態では一人で立っていられない。だからほとんどの時間は床から１フィート持ち上げられて、ハーネスから吊り下げられている。まるでスカイダイバーが降下中に樹に引っ掛かった時のようにぶざまな格好だ。

ロボットはある目的を頭に描いて設計された。2012年4月10日の国防省のハイテク月面打上げを進めるDARPA（米国防省国防高等研究事務局）がロボット競技会を始めたのだ。人間の形をしていて、まさに壊れた福島原子力発電所のように、人間にとっては危険だと思われる被災地での救難活動を行うためのロボットだ。機動性、器用さ、強靭さ、耐久性、そして「監視下の自律性」とでもいうべきものを兼ね備えたロボットだ。賞金は開発費用の数百万ドル。

DARPAロボット大会の準決勝は、マイアミ近くのNASCAR（全米自動車競走協会）のスピードウェイで1年半前に開催された。16チームがエントリーし、MIT、カーネギー・メロン大学、NASAジェット・プロパルジョン・ラボラトリーやロッキードなど、創造力あふれるテクノロジーのトップが参加した。ロボットの性能は、車を運転する、梯子を昇る、瓦礫の上を横切る、ドリルを使って壁に穴をあけるなど、8部門の技術で競われた。それぞれの作業には30分が与えられた。

勝者は32点中27点獲得し、東京大学のロボット研究所が興したシャフトという企業が作った、長い手足をした四角いヒト型ロボットだった。最近グーグルに買い取られた。準決勝の後、シャフトは商業用ロボット開発のため競技から撤退した。おそらくDARPAからの賞金を必要としなくなったのだろう。

第二位は20ポイント獲得し、ドア開けと壁の穴あけ部門で特別賞に輝いた、人間と機械の認識力フロリダ研究所が作ったロボットだった。6月5日ロサンジェルス郊外で、賞金350万ドルをかけて決勝戦が争われる。

DARPAは今までにもこのようなコンテストを開催し、間違いなく世界を変えるだろう優れた成果を生みだしてきた。DARPAロボット大会の先駆けは、絶えず周囲を刺激し続けた2004年のDARPAグランド・チャレンジで、無人自動車開発の促進を目指したものだった。

グランド・チャレンジは長期的には成功したが、短期的には壊滅的だった。15台の無人車がモハーヴェ砂漠の229kmサーキットに勢ぞろいし、賞金は100万ドルだった。2チームがスタート前に脱落、1台はスタートラインで転倒、最も成功したといえるのはカーネギー・メロン大学の車だが、11km走行した後、岩に乗り上げて動かなくなった。完走した車はなかった。

これだけで判断すれば、無人車の開発は望みなしと結論づけるのは当然だっただろう。しかしDARPAは2005年に賞金を2倍に、2007年には3倍にした。絶望的なスタートから10年が経ち、無人車は今や既成事実となった。グーグルの自動運転車Lexus-SUVの全走行距離は週約16,100kmだ。グーグルが自社開発した無人車モデルが、この夏にもカリフォルニア州マウンテンビューの一般道路でデビューする。ジェネラル・モーターズやマルセデス・ベンツのような自動車メーカーやウーバーのような新規企業もまた、真剣に無人自動車を開発している。もしヒト型ロボットが、グランド・チャレンジが提示するようなタイムラインで進むとしたら、15年以内に人造人間と一緒に暮らしたり働いたりしているだろう。

＜ロボット開発の戦場＞
IHMCのDARPAロボット・チャレンジのような開発工場の倉庫は、それ以外には何の特徴もない通りの隅にある目立たない建物で、隣は在宅介護サービスだ。外からは、どう見ても最先端技術のテクノ・フリークが集合する場所には見えない。私が訪ねた時、ドアには鍵がかかっていたが、裏木戸は開いた。中では、大きなスクリーンの前でエンジニアたちが黙々と動き回っていた――5台のテレビと8台のモニターで、あらゆる角度から見たロボットの動き、ロボットの視覚で見た世界、様々なセンサーの感知した像と高速解析コードのスクロールなどだ。リップスティックの作業所では1組のロボットが動き回っていた。

このチームは、数人の入れ替わりがあったが、2年間共同作業を続けてきた。「ここでロボット研究プログラムを始めたメンバーは、歩くロボットや2足歩行ロボット、ヒト型ロボットなどの研究をしてきた経歴を持っています」とIHMCのエンジニアであるドグ・ステファンは言う。「DARPAロボット・チャレンジは、長年のヒト型ロボット研究における最大の出来事です。ですから躊躇はありませんでした。もしこの分野に関わって、最先端のものを創っていきたいと望むなら、飛びつかずにはいられませんでした」

実際にIHMCのロボットは、少なくともロボットの骨格は、フロリダで作られたのではなく、IHMCで作られたのでもなかった。決勝に残った他の6チームのように、自力でハードウェアを作らず、ボストン・ダイナミックス社製のアトラスというどこでも売っている既成のロボット・シャーシを使った（シャフトのように、ボストン・ダイナミックスは今やグーグルが所有する。サーチ・ジャイアントに2013年末に買収された）。アトラス・ロボットは身長190cm、体重175kg、製作費は100万ドル。IHMC製ロボットの場合、センサーが埋め込まれた不気味な頭部はピッツバーグにあるカーネギー・ロボティックス製だ。

明らかにIHMC製のロボットが傑出しているのは、歩行し、バランスをとり、周囲を認識するソフトウェアだ。このソフトウェアを最初に開発した技術者は、IHMCでDARPAロボット・チャレンジを率いるジェリー・プラットで、優しい話し方をする、なで肩のエンジニアだ。MITの学生時代に、コンピューター・サイエンスとメカニカル・エンジニアリングをダブル専攻した。ロボット工学を研究するなら、この2科目を専攻するのは当然だと思った。大学院で歩行ロボット研究を始めて、およそ20年間ロボットを作り続けてきたジェリーは、この分野では世界的な専門家として一般に認知されている。

私がIHMCを訪れた時、決勝戦まで45日――壁には決勝の日に向けてカウントダウンが掲げられていた――ロボットは完成には程遠かった。DARPAは準決勝の後、かなりハードルを上げていた。準決勝では、ロボットにケーブルを繋ぐのを許されていたが、決勝ではケーブルを外して自立しなければならない。つまりバランスを崩した時には、何も支えるものがないのだ。175kgポンドのロボットが転倒したらかなりの衝撃だ。パワーケーブルなし、つまりすべての電力を内蔵しなければならないので、巨大なバックパックを背負わなければならない。データラインなし、ということはロボットとエンジニア間のすべての通信はワイアレスになる。

また被災地のシミュレーションでは、ワイアレス通信はしばしば途切れるし、時には完全に遮断されるので、ロボットが自力で判断し動かなければならない。「災害時には通信が途絶えてしまう、ということを想定しようと考えています」とDARPAのロボット・チャレンジを指揮しているギル・プラットは言う（ギルはジェリーとは縁はなかったが、たまたまMITでPhDを指導した教授だとわかった。ヒト型ロボット開発の世界は狭い）。「典型的な例が9.11です。建物そのもののインフラからしても、また最初にかけてきた件数が過剰になったし、市民同士の通話が集中したりして、どんなメッセージも伝わらなくなったのです」

フォーマットも変わるだろう。「大きな違いは、前回は全部のタスクを個別にやったことです」最初海軍でヘリコプター飛行を研究した後、IHMCに参加したキャリアを持つマット・ジョンソンは言う。「今回は全部のタスクを連続で行います。次から次へとタスクに移れるのです。前回は代表的なタスクに30分かかりました。今回は全過程を1時間でこなすのです」また準決勝があまりにスムーズに運んだので、新しい14のチームを全部一斉にやらせようとDARPAが決定した。ドイツから2チーム、韓国から3チーム、中国から1チーム、日本から5チームが参加する。

新たな課題のために、ロボットをワイアレスで再設計しなければならない。そこで11月に、チームはロボットをボストン・ダイナミックスに送り返し、完全に作り直した。「膝から上全部です」と一人のエンジニアは言う。現在、プラットとジョンソンのチームは、改造し、アップグレードし、新しくワイアレスに作られたロボットの調整に取り組んでいる。「新しいロボットとなると、結構苦労が多いのです」とステファンは言う。「何かが起きれば設計は一からやり直しです。時間だけが詰まってきます。時間のプレッシャーは大変なものです」アップグレードは予定より2週間長くかかり、切羽詰まっている。

壁の目立つ場所にエクセル・ドキュメント様式で大きく掲げられている基本スケジュールによれば、その日取り組む内容は「腕の調整」だ。「ロボットはまったく鈍いんです」とジョンソンは説明する。「人間なら自分の手がどこにあるか、誰でもわかります。実際、目を閉じていても自分の手がどこにあるか知っています。ロボットは自分ではわからないので、身体がどこにあるのかを自覚させる機能を作らなければなりません。腕の機能に関しては、ロボットの中に組み込まれた一つ一つの関節がどこにあるかを知ることなのです」つまりロボットは、関節についているセンサーを読み取り、自分の腕や手がどこにあるかのデータから考えることを学習し直しているのだ。

進歩は遅々としたものだ。ロボットが飽きることを知らないのが幸いだ。なぜならしょっちゅう事故るからだ。ライダー（Lidar：レーザー光を使ったレーダー）が故障する。無線が途絶える。「まさにどこかで迷子になった狂ったパケットです」と誰かが言った（意味するところは、オペレーターとロボットの間のどこかでデータが消えた）。また別の誰かが、油圧液が漏れている、と暗澹たる声でつぶやく。まさにコマ抜きのフィルムを観ているといった表現がぴったりの過程だ。この段階では、ロボットに対するチームの態度はほとんど愛情に近い――精神病患者、不幸な子ども、そして反抗ばかりしている囚人を一緒にしたような相手に対する気持ちだろう。私はロボットを「彼」と呼び続けたが、ロボットの操作者は常に「それ」と呼んでいる。

「彼」または「それ」は、ちょっと前かがみで自分の足で立っている――足をまっすぐに伸ばせないし、人間のようにその状態で膝を固定できない。（ステファンが説明してくれる。「早い話、膝をまっすぐに伸ばすということは、基礎数学でいえば、ゼロで割ることになるような数式を避ける方法を探ることなのです」彼が冗談を言っているのかどうかよくわからない）とにかく不自然な存在なのだ。確かにある程度は人間のように動くが、突然に全身がガタガタと痙攣して、ふいに滑稽な格好でかたまり、ひっくり返る。

予想できないロボットの動きは、周囲にいる人間にとっては危険で、絶対に必要な時以外はロボットの周りに近寄らない。「アトラスはとても強力です」とステファンは言う。「近づいても安全なロボットだとはとても言えません。腕を振りまわしたりすれば、誰かをきっと傷つけます」エンジニアはボクシング用のグローブがついた長い塩化ビニールの棒を持ち、安全な距離からそれで用心深くロボットをつつく。また手元に大きなボタンがついた懐中電灯のようなものを持っている。スイッチを切るためだ。

立て直しの過程では、計画通りにすべてが進んでいるかどうかを確かめるために、ロボットはバルブ回しをやる予定だ――この挑戦は、直接には福島原子力発電所のバルブにインスピレーションを得た。1つのスクリーンには、ロボットのライダー・センサーからのデータが映し出されて、円形バルブの取っ手に集中しているロボットが見える。ロボットにとっては、世界は微小データの点の集合にすぎず、蜂の一群にも見え、虹のような疑似カラーの閃光がチカチカし――色の違いで距離を表わす――ぐるぐるまわる軌道とロボットの腕や手の動きを示す円がその上に重なる。

予備調整の張りつめた15分が過ぎた時、ロボットは突然バチッと音を発し、前に後ろに腕を振りまわし始める。その後景は「宇宙家族ロビンソン」の中で腕を振りまわしながら「計算不能！」と言うロボットの世界とさほど違わない。癇癪はますますひどくなり、ついにはテーブルを叩きつけ、手が後ろにまわり、スイッチを切るしかなくなり、最後は木に吊るされることになる。

皮肉な笑いと喝さいが起こる。作業はストップし、エンジニアたちはコードやセンサー・ログの解析に必死だ。スケジュールはおじゃんになる。映画の中のロボットで、一つでも現実味を感じる描写はありますか、とジョンソンに尋ねてみた。「とんでもない。こんな現実を描いたら、退屈な映画になりますよ」

＜小さな一歩＞
決勝戦で一番の恐怖は車で、それも運転ではなく車から出ることだ――チームは「脱出」と呼ぶ。2013年の準決勝では、IHMCチームは、ロボットにまったく運転をさせない戦術をとった。あまりにも難しすぎるし、リスクが大きく、その割に得点が少ないからだ。

しかし決勝でトップに立つためには、少なくとも全部のタスクをロボットが試みなければならないことは確実だった。「車に辛うじて収まっているロボットが、そこから脱出するなんてまったく無謀です」とジョンソンは言う。「肥満した高齢者で、しかも法律上失明状態（80％の視力障がい）の人が車から脱出しようとするようなものです」さらに悪いことに、脱出はロボットが最初にこなさなければならないタスクの一つだ。「現時点のアトラスは、運よく直立で着地しない限り落下には持ち堪えられません」とジェリー・プラットは言う。「人間なら運転もし、車から出られます。ロボットは転落すれば壊れます。それでお終い。修理できないからです」たった一点で敗退することになりかねない。

念のために言うが、これはドアもない車だということだ。ロボットが簡単にできると思えることが、実は非常に難しいことだとわかるいい例だ。もう一つは、単に歩くことだ。2足歩行のロボットはしょっちゅう転ぶ。「歩きながらバランスをとる――私たちはあまりに当然の動きだと考えていますが、科学的に説明するのは簡単ではありません」とステファンは言う。「人間なら無意識にやっていることです。そこで、やってみて、理解して、形式化し、その通りにするように指令することは、必ずしもやさしいことではありません」

一つの疑問が生じる。それほど形式化が難しいのなら、ロボットに歩行など教えなければいいではないか。歩行はDARPAチャレンジが求める必須要件だし、サイエンス・フィクションには欠かせないかも知れないが、かまうことはない。プレデター無人飛行機は歩かない。ルンバは歩かない。R2-D2は歩かない。足があって人間そのもののようなロボットはやや時代遅れで、先祖がえりしているとさえ思える。地球の表面はロボットにとっては、それだけで十分に歩きにくい環境だ。なぜロボットに車輪を着けて、それで完了としないのか。それならしょっちゅう転ぶことはないし、車から出たり入ったりすることを教えないで済む。基本的にロボットは車なのだ。そもそもなぜロボットを人間に似せて作る必要があるのか。

ロボット工学の世界では、これには異論の余地がある。ヒト型ロボットを支持する意見は、人間によって、人間のために作られた環境で動くには、ヒト型ロボットの方がいい、というものだ。「ドアの広さは決まっているし、ドアノブの高さも一定の高さにあります。車のハンドルやペダルの位置も決まっています」ギル・プラットは言う。「これらの設計はすべて人間の格好に合せてできているのです。機械をそれにピッタリと適合させたいなら、ヒト型ロボットは完全に理に適っています」

しかしこの点に関しては議論の余地がある。コーリン・アングルはロボット工学では世界トップ級の人物で、軍事用ロボットの供給では突出しているiRobot社のCEOで。ルンバも作っている。iRobotが作っていないものはヒト型ロボットだ。「歩くロボットは取り立てて実践的ではありません」とアングルは言う。むしろ車輪やタンク用のキャタピラーの方がいいと考える――例としてiRobot社のコブラやパックボット・ロボットをあげ、政府軍や民間防衛局に販売されていると言う。「階段を1時間に5ｍから10ｍ上がれますし、階段のステップを歩く必要がない。2階から落としても壊れません。人間が動く環境で動くように設計されていますが、2足歩行よりもずっと簡単な解決策です」コーリンはロボット・チャレンジのような競技を、改革を後押しする方法として支持するが、福島原発事故が発生した時、事実、すでに実践的に使える救援用ロボットがあったことを指摘する。使われたロボットはまったくヒトの姿をしていなかった。「流れを数年後戻りさせるような出来事が起き、ロボットが発電所の中に入り、停止させる方法を考える手伝いにロボットを必要とした時、中に入っていったロボットはキャタピラー式でした」

両方の意見に説得力がある。ジェリー・プラットは、平坦ではない表面を上手く歩くのに、ヒト型ロボットは並外れた機動性をもち、他の形よりも絶対に優れていると言葉巧みに語る。「人間や霊長類は、目的の場所に到達するのが非常に得意です」と言う。「テーブルの下に這い込んだり、上に立ったりできるし、テーブルを動かすこともできます。ゴミ箱の上に上がれるし、狭いスペースに身を押し込むこともできます。ドアにちょっとだけ隙間があったとして、そこから約10インチほどこじ開けて、すり抜けることができます。問題ありません。人間の体型は、本当に困難な状況にも実にうまく適応できます」しかし、誰にも異論がない意見があるとすれば、ヒト型ロボットは未だ実現からほど遠いということだ。だからDARPAチャレンジがある。

ロボット工学の世界でのもう一つの激しい議論は、自律性だ。どれほどの自律性をロボットに持たせるべきだろうか。人間のように見えるロボットを考える時、同時に人間のように思考するロボットを考えるが、DARPAチャレンジのロボットは、実際は人間によって遠隔操作されている。IHMCロボットは、4機のコンピューターを内蔵していて、1機は低レベルの機能で、後の3機はセンサーで捉えたデータを解析するような高度な機能だが、そのほとんどは。直立して、自分がいる位置を確認する機能だ。何処へ行き、何をするかに関しては、遠隔操作で車を運転するのとほとんど変わらない。

少なくとも気持ちの上では、それぞれの機能の分野においての自律をDARPAチャレンジは目標としている。ロボットがあるべき場所に置かれた時、「ドアを開けろ」とか「バルブを回せ」とかの指令を人間が出し、実際の仕事はロボットが一人で行うのだ。だからこそ決勝戦では、人間のオペレーターとのコミュニケーションが断続的になるのだ。必要な時に一人で飛行できるロボットは有利だ。ギル・プラットはオペレーターとロボットの関係を、コーチとクォーター・バックの関係に例える。「機械は時たましか指令を出す人間の意図を理解しません。人間は時たましか相手の状況を理解しません」

ジョンソンが懸念するのは、ロボットの完全な自律性が過剰評価されているどころか、必ずしも望ましいものではない、ということだ。人間からの指示をまったく必要としない自律性がいいと考える地平まで、ロボットがいきつくとは思えない。「たとえロボットが抜群の能力を持ち、何でもできるとしても、適切に仕事をこなすために人間が話したいと思うことが常にあるでしょう」とジョンソンは異論を唱える。「ロボットのために人間が考える領域は、宇宙探索――本当にその領域に人間の関与を望みませんか。災害救助はどうですか。軍事行動はどうですか――人間が関与したほうがいいでしょう。人間を排除したロボットを設計しようとすることは、馬鹿げたことなのです」結局のところ人間でさえ、完全な自律性を与えることはあまりいい考えとはいえないのだ。「IHMC設立者でCEOであるケン・フォードが言っているように、自律性は望ましいものではないのです。人間においても同じです。自律性を持った人間は投獄される運命にあります。なぜなら、完全な自律性を持ち、他者と上手くやっていけないとしたら、常識的に考えればそれは良くない兆候だからです」

＜失敗は成功のもと＞
ヒト型ロボットと無人車との重要な違いは、無人車が何のためのものかをみんなが知っていることです。アトラスのようなロボットにどんな市場があるのか、それほど明確にはなっていない。誰もがグーグルに注目している。グーグルが無人車開発の最先端をいっていて、過去2年間に少なくとも5社のロボット製作会社を買収したことも知っているが、グーグルの計画は誰も知らないし、情報は文字通り無だ（しかしグーグルは、状況が変わっても対応できる性能に改善したロボットを3月に特許申請した）。実践的な応用として患者や高齢者の介護があるとギル・プラットは提案している。ジェリー・プラットの方はもう少し大規模な用途を考えている。「長期的に考えると――10年か15年、あるいは200年先のことは誰もわからない。大きな実用ロボットが市場に出て、家庭で使われるようになると思います。皿洗い器から食器を出したり、洗濯したりしているでしょう」ロボットによる火星探索や火星進出など鼻息が荒い。

しかしそれまでに解決しなければならない問題が山積みなことも彼はわかっている。身体の平衡を保つ機能。費用。安全性。もちろんロボットの執事や看護師、緊急救助隊員、あるいは惑星間宇宙船の乗組員、こんなことを実現する前に、まずIHMCロボットはバルブのハンドルを上手く回せるようにならなければならない。

「宇宙家族ロビンソン」のロボットのように、癇癪を起してテーブルをぶっ叩いてから24時間後、自分を取り戻して行動を開始した。バルブのハンドルに向って歩行する。膝を曲げて、用心深く、意識的に。まるで珍種の蝶々を見つけた昆虫学者のようだ。フックがついた手を伸ばしてピタッと止まり、パーキンソン患者のような震えに襲われる。再起動。半時間後にやっと片手をバルブに置くが、再びフリーズ。オーバーヒートしたかもしれない。油圧ラインの中に泡が発生した可能性を話している。再起動。

次の試行はもっと緩慢に進む。相手の動きを見るボクサーのように左右に身を揺らせている。手を伸ばす。ものすごい集中力だ。ハンドルに触って、握る。そしてゆっくりと、慎重に360度回転させる。1回に90度の回転だ。

喝采は起きない。エンジニアたちは相変わらず動き回っている。誰かがリナックスのメーリング・リストからのクリスマス・ジョークを言っている。ロボットはハンドルを放して、再び震えはじめる。数分後にどこが床なのかわからなくなって転倒し、もといた天井に引っ張り上げられる――まさに空中で休憩の一服をしているワイヤー・アクションスターだ。「格言にありますよね。計画なしには失敗する（計画なくして成功なし）」とジョンソンは言う。「そう言ったのはベン・フランクリンだったかな。ロボット工学の世界では、失敗なくして成功なし。失敗を頼りにするのです」

Europe’s Crisis of Conscience
Vivienne Walt
April 30, 2015

Syrian refugees watch a smuggler’s boat leave the Egyptian coast.

As more migrants drown in the Mediterranean and anti-immigrant sentiment on the continent continues to rise, what will Europe’s leaders do?

Abu Mohammed was in the living room of the apartment he had rented for himself and his family in the Egyptian city of Agami on April 19 when news broke on the television of a tragedy on the Mediterranean. A boat carrying about 800 migrants from Libya to Europe had sunk. Only 28 people survived. Abu Mohammed and his wife were shocked. But the disaster resonated with them in a painfully personal way: their 18-year-old son Mohammed had left three days earlier to make his own crossing in a smuggler’s boat to Europe. They had heard nothing from him since. “We were afraid. We prayed to God to save him,” says Abu Mohammed, a refugee from Syria who, along with millions of others, has been displaced from his home by that country’s civil war. (Like many who still have family in Syria, he requested that his full name not be published for fear of retribution. Abu Mohammed means father of Mohammed.)

Several long days later, Mohammed called from Milan. He had made it safely to Italy and was planning to head to France by car, then onward to seek a new life in Germany. His parents were relieved—and, in spite of the tragedy, resolved to soon find another smuggler’s boat to take them and their two young daughters to join Mohammed in Germany. “We will take this trip in order to save a future for our children,” says Abu Mohammed’s wife Umm Mohammed (meaning mother of Mohammed).

That undiminished determination to escape war and persecution and to seek a better life is shared by growing numbers of people from the Middle East, Africa and South Asia whose push to reach Europe is creating a moral and political crisis for the European Union. The tragedy of April 19 brought the nature of that crisis into sharp focus: Europe’s spirit of tolerance appeared to have been trumped by an increasingly influential strain of anti-immigrant politics. With the number of migrants making the hazardous sea crossing this summer expected to rise sharply, Europe’s leaders have struggled to find solutions that can accommodate both the political pressures they face at home and their legal and moral duties to provide shelter to those making for their shores.

In response to the tragedy of April 19, the E.U.’s 28 national leaders convened an emergency meeting in Brussels on April 23 and agreed to new measures to help save lives on the Mediterranean. They pledged to triple the funding for boats and helicopters around Europe’s southern coastlines, streamline legal immigration procedures and support U.N.-led efforts to re-establish authority in war-torn Libya, which has become the jumping-off point for most of the boats carrying migrants to Europe. Britain and France are also working to secure a U.N. mandate to capture and destroy the smugglers’ vessels in Libyan waters before they can be used. “The situation in the Mediterranean is a tragedy,” E.U. leaders said in a statement after the meeting. “Our immediate priority is to prevent more people from dying at sea.”

Refugee agencies argue the measures do not go far enough. They say political leaders seem more concerned about keeping migrants out of Europe than keeping them safe, at a time when anti-immigration parties are soaring in popularity. Amnesty International’s Europe and Central Asia director John Dalhuisen decried the E.U. summit proposals as “a face-saving not a life-saving operation.” Critics also say the new measures are a sign of continuing divisions within Europe about how to absorb migrants. Under European law, the first country that an asylum seeker arrives in is responsible for documenting and hearing his or her application; if successful, the claimant has the right to remain only within that country. Southern European countries, especially Italy, Malta and Greece, receive the majority of migrants. Overwhelmed with the task of housing and processing the new arrivals, they are pushing northern countries, like Britain and the Netherlands, to change the rules and take in more refugees. So far those countries have demurred, although one of the new E.U. measures includes plans to deploy teams to Italy and Greece to help them process the applications.

The new measures constitute a shift away from decisions the E.U. made last year, when some national leaders began to argue that a well-funded search-and-rescue program called Mare Nostrum, run by the Italian navy, was actually encouraging thousands of migrants to board smugglers’ boats, confident that they would be rescued by the Italians if they got into trouble on the sea. Italy scrapped Mare Nostrum in November, after the E.U. refused to help fund it, saying it was simply enriching smugglers and putting migrants at risk of drowning. “The haulers earned millions, and there were 3,000 deaths [last year],” German Interior Minister Thomas De Maiziere said at the time. The E.U. replaced Mare Nostrum with its own program, Triton, with just one-third of the funding, limiting its own boats to patrolling within just 30 nautical miles of Europe’s coast.

The measures introduced at the E.U.’s April summit are about to be tested by the improving weather in the Mediterranean. As the seas become calmer, the number of boats heading toward Europe increases. Making matters worse, this crossing season threatens to be by far the deadliest on record. Last year, according to the U.N. High Commissioner for Refugees (UNHCR), a total of 219,000 people made the crossing; 3,500 died trying or are missing. Already this year, 46,000 people have made it to Europe, and 1,750 are dead or missing. The UNHCR and other agencies expect twice as many migrants to attempt to cross this year compared with last, as record high numbers of people flee their home countries and tighter border controls on land entice more of them to try the sea routes. The International Organization for Migration warns that if the current rates continue, 30,000 migrants could drown in the Mediterranean in 2015. Europe is facing a long summer of death and soul-searching.

Lessons of the Past
Europe is all too familiar with the kinds of tragedies that drive people from their homes. Indeed, international laws dealing with the world’s refugees were drafted in response to a catastrophe that took place at the heart of Europe: the Second World War. By the end of the war, the Nazis had killed some 6 million European Jews, and millions of others, displaced by the war, needed new homes. Soon after, the major world powers established organizations like the U.N. to promote international cooperation and hold governments to account. In 1950 the U.N. formed its refugee agency, the UNHCR, whose mandate had one legally binding rule: if persecuted people land in your country, you are obligated to protect and find lasting solutions for them.

Countries are not, however, legally required to give homes to economic migrants, those people seeking a better way of life who enter a wealthier country illegally. Separating the legitimate asylum seekers from those looking for work is a huge logistical, ethical and legal challenge for wealthy countries. Millions of migrants flee deadly conflicts, or possible arrest or death because of their faith, political beliefs or sexuality. Others are escaping crippling, even life-threatening, poverty. But only the first group could be granted refugee status under European law.

As the numbers of migrants of both sorts rise, rich countries are becoming less welcoming even to legitimate asylum seekers. No single catastrophe has prompted today’s crisis, but as of last summer, the number of people forcibly displaced from their homes surpassed 51 million, the most since the end of World War II. “It is unlikely that many governments would sign up to the [U.N. refugee] convention today,” said an Australian government report back in 2000, at a time when growing numbers of migrant boats from Asia were making for that country. “It was not designed with today’s mass refugee outflows or migratory movements in mind.” Australia’s tough immigration policies have blocked hundreds of boats in recent years—and since 2013 the government has refused to process any asylum claims of migrants arriving by boat, instead detaining them in Papua New Guinea or Nauru. In April, Australian Prime Minister Tony Abbott advised the E.U. to follow his country’s lead, saying, “The only way you can stop the deaths is, in fact, to stop the boats.”

Blame Game
Europe’s last attempt to stop the boats—by refusing to fund Italy’s Mare Nostrum program in November—failed. The migrants have continued to come and continue to drown. Some critics have accused European policymakers of being partly to blame for those deaths. “Europe is turning its back on some of the most vulnerable migrants in the world, and risk[s] turning the Mediterranean into a vast cemetery,” the U.N.’s High Commissioner for Human Rights Zeid Ra’ad Al Hussein said after the April 19 shipwreck. “Migrant smugglers are the symptom, not the cause of this wretched situation.” To Europe’s leaders, however, the traffickers are little more than contemporary versions of slave traders. “It is not an exaggeration to say that what is happening in the Mediterranean today is a form of modern slavery,” Italian Prime Minister Matteo Renzi told his Parliament on April 22.

Father Mussie Zerai, an Eritrean Catholic priest based in Switzerland, has for many years run an unofficial hotline for migrants, taking distress calls from boats on his mobile phone. His number is widely circulated among migrants. In the 12 months during which the Mare Nostrum program operated, Zerai said, he would note down the distressed boats’ GPS coordinates, then alert Italian and Maltese patrol vessels, which raced to save the migrants. “Before there was always some coast guard to rescue people,” he says. But the system has collapsed since November. “Now I call the coast guard and say, ‘Please go rescue these people,’ but they say they need time to move from Italy to international waters,” he says. “That means many, many hours. And in that time, people can die.”

Europe’s response to the April 19 disaster may result in faster rescues—and more lives saved. “We owe it to ­ourselves to do more,” German Chancellor Angela Merkel said after the tragedy. “We will do everything to prevent further victims from perishing in the most agonizing way on our doorstep in the Mediterranean.”

Reasons to Flee
Arresting and detaining migrants is a drain on government resources in both the North African countries that send them and the European ones that receive them. Deporting people is harder still. For many migrants, both their homelands and their points of departure on the Mediterranean coast are effectively war zones. Most migrants squeeze aboard traffickers’ boats on the long coast of Libya, a country that is awash in weapons, has no functioning national government and is facing a civil war and the presence of an increasingly powerful terrorist group that has aligned itself with the Islamic State of Iraq and Greater Syria.

After NATO bombed Libyan dictator Muammar Gaddafi’s forces in 2011, helping to bring an end to his 42-year rule, ­Libya was left in a state of chaos. Different parts of the country are now controlled by multiple warring militias and two rival governments, leaving smugglers and human traffickers to thrive in the vacuum.

Trafficking in Libya began to expand hugely in 2013 and 2014, when thousands of relatively well-off Syrians fleeing their own deadly civil war began offering to pay big sums to reach Europe by boat. “Until the Syrians came, it was not profitable enough to create the kind of networks and mass movements that we see now,” says Tuesday Reitano, head of the Geneva-based Global Initiative Against Transnational Organized Crime.

More than 170,000 people tried to make it from Libya to Europe last year. Syrians constituted the largest single nationality. The next biggest group hailed from Eritrea, which has one of the world’s most secretive and repressive governments. Among the thousands who have recently come from other African countries is a 28-year-old mechanic from Senegal named Mahmoud, who squeezed aboard a smuggler’s boat in Libya in mid-April and landed in Sicily two days later. “The route was very difficult and complicated,” he tells Time from Rome, where he is applying for refugee status because he was threatened and physically attacked in Senegal for being gay. He did not want his last name published for fear of complicating his asylum application. “It took a long time to reach here,” he says. Now, like thousands of others, his fate rests with E.U. officials.

On Mahmoud’s four-month journey from Senegal to Rome, traffickers controlled each step across thousands of kilometers of terrain; he estimates he paid smuggling gangs $2,130 from start to finish. His harrowing Mediterranean crossing—he endured two days jammed in a fishing boat with hundreds of other migrants—was only the final stage in a terrifying 3,600-km journey during which he spent several days crossing the Sahara with little to eat and drink and five weeks in a Libyan prison after police there arrested him for being in the country illegally.

Nonetheless, Mahmoud is alive, unlike hundreds of others whose Mediterranean crossings ended in death, and he has made it to Europe. He says he feels huge relief being in Italy. But his four-month journey has left him haunted and sleepless. So when Mahmoud’s friends back home tell him they too want to leave for Europe, he tells them, “Never, never, never go.’” Europe’s leaders are hoping that message is heard loudly across the region, by the huge numbers dreaming of a new life in the West. —with reporting by Jared Malsin/Agamin

EUROPE'S CRISIS OF CONSCIENCE
≪ヨーロッパの良心の危機≫
＜地中海の藻屑となる移民の数が増えていき、ヨーロッパでは反移民感情がより大きくなっている時、ヨーロッパ諸国の指導者たちはどうするのだろうか＞

4月19日、エジプトのアガミ市でアブ・モハッムドが家族と暮らすアパートの居間でTVを観ていた時、地中海の悲劇を報道するニュースが飛び込んできた。800人を乗せてリビアからヨーロッパに向う船が沈没した。28人だけが助かった。アブ・モハッムドと妻は衝撃を受けた。しかしこの災難は2人にとって特別に痛ましい意味を持っていた。18歳の息子のモハッムドが3日前に、密輸船でヨーロッパに向って渡航するために家を出たのだ。それ以来息子からは何の連絡もなかった。「心配でした。息子が無事でいるように神に祈りました」シリア難民のムハッムドは言う。何百万の難民と同じように内戦によって家を追われた（多くの人たちがそうであるように、シリアに家族を残しているので報復を恐れ、タイム誌に本名は書かないようにと頼んだ）。アブ・モハッムドとはモハッムドの父という意味だ。

長く思える日々が数日続いた後、モハッムドがミラノから電話をかけてきた。イタリアに無事到着した。車でフランスに向い、その後ドイツで新しい生活を始めると言う。両親はホッとした。そして悲劇にも関わらず、2人の娘と一緒に乗せてくれる密輸船を早急に見つけて、ドイツでモハッムドと合流することを決断した。「子どもたちの将来のために旅をするのです」とウマ・モハッムドは言う（モハッムドの母という意味だ）。

戦乱と迫害から逃れ、より良い生活を求めようという固い決意は、ますます数を増してきている中東、アフリカ、南アジアからの人たちと共通のものであり、ヨーロッパに辿りつきたいという彼らの強い願いが、欧州連合に道徳的・政治的危機を生み出している。そのような危機が何を意味するかが、4月19日の悲劇によって浮かび上がってきた。反移民の政治的緊張がますます影響力を強める中で、ヨーロッパの寛容の精神は押し潰されてしまったかのように見える。恐怖の渡航を試みる移民の数は、この夏ますます増えることが予想され、国内で直面する政治的圧力と、海岸に押し寄せる難民に避難所を提供すべきだという法的・道徳的義務の両方を満たすための解決を見つけようと、ヨーロッパの指導者たちは苦労している。4月19日の悲劇への対応として、28人のEU指導者たちは4月23日にブリュッセルで緊急会議を招集し、地中海で人命救助を行うための新しい方策に合意した。南ヨーロッパの海岸に船やヘリコプターを出すための資金を3倍にし、移民手続きを簡素化し、国連の指導の下で戦乱のリビアに政府を再確立するための取り組みを支援することを決定した。移民をヨーロッパへと運ぶ船のほとんどはリビアを出港する。英国やフランスも、リビア海域にある密輸船が出港する前に捕獲し破壊せよという国連の指令を遵守するために努力している。「地中海の状況は悲惨です」会議後に出された声明でEUの指導者は言った。「我々の喫緊の課題は海上で命を落とす人たちをこれ以上出さないことです」

方策は十分ではないと難民機関はいう。反移民を掲げる党の人気が高まっている今、難民の安全よりも、難民をヨーロッパからいかに締め出すかの方に、政治家の関心はあると言う。アムネスティ・インターナショナル・ヨーロッパ・中央アジア責任者であるジョン・ダルフイゼンは、EUサミットの提案は、難民生命救助のためではなく、面子を保つためのものだと公然と非難する。新しい手段は、移民を受け入れる方法についてヨーロッパの中でなお意見が一致しない表れだと批評家は考えている。ヨーロッパの法律では、亡命者が到着した最初の国が申請用紙を作成、審査する義務を負う。申請が受理された時、亡命者はその国だけにとどまる権利を得る。南ヨーロッパ諸国、特にイタリア、マルタ、ギリシャに移民のほとんどが到着する。次々に到着する人たちに住居を提供したり、審査したりする業務に追われる中で、英国やオランダなど北ヨーロッパ諸国がもっと多くの移民を受け入れるように法律を変えてほしいと求めている。新しいEUの取り組みの中に資格審査の応援要員をイタリアやギリシャに派遣する計画を含んでいるものの、今のところ北ヨーロッパ諸国は異議を唱えている。

新しい救援策は、昨年EUが行った決定から離反している。イタリア海軍が行うマレ・ノストラムという資金が十分に裏打ちされた捜査・救援プログラムは、もし海難に遭遇してもイタリアに救助してもらえるという安心感を与えるので、実際上は何千人もの移民に密輸船に乗り込むことを奨励する結果になる、とその当時ヨーロッパの政治家たちは異議を唱えた。マレ・ノストラムは単に密輸業者を太らせ、難民を海に沈めるだけだと非難し、EUは資金を出すことを拒否した後、11月にイタリアはマレ・ノストラムを中止した。「移民輸送業者は何百万も稼ぎ、昨年だけでも3000人の死者を出しました」とドイツ内務大臣トマス・デメジェールは当時話している。EUはマレ・ノストラムに替えて、ヨーロッパ海岸から30海里に限って自前の巡視船を出すという3分の1の予算のトリトンというプログラムを決定した。

EU4月サミットで導入された移民対策は、地中海の気候がよくなってくる頃、試練を受けることになる。海が穏やかになると、ヨーロッパを目指す船の数は増えてくる。更に悪いことに、今年の渡航シーズンは未だかつてないほど悲惨なものになりそうだ。国連難民高等弁務官（UNHCR）によれば、昨年の総渡航者数は219,000人。3,500人が死亡あるいは行方不明になった。今年はすでに46,000人がヨーロッパに到着し、1,750人が死亡あるいは行方不明になっている。UNHCRを始めとする移民局は、昨年と比較して2倍の人たちが渡航を試みるだろうと予想し、母国から避難し、厳しくなった陸路の取締を逃れて海路を選ぶ移民が記録的な数に達すると考えている。移民のための国際機関は、もし現在の比率が続けば、2015年には30,000人が溺死する可能性があると警告する。ヨーロッパは、人命と内省の長い夏に対峙しようとしている。

＜過去の教訓＞
ヨーロッパ諸国はすべて、母国を追われる悲劇の歴史にあまりに長く慣れ親しんできた。現実に、世界の難民救済のための国際法は、ヨーロッパの中心地で生じた悲劇に対応するために作られた。第二次世界大戦だ。終戦時には、ナチはヨーロッパの約600万人のユダヤ人を殺害し、戦争で家を追われた何百万もの人たちは新たな定住の地を必要とした。すぐさま、主要ヨーロッパ諸国は国連のような組織を設立し、国際協力し、政府が責任をもって対処するようにと呼びかけた。1950年、国連は難民局UNHCRを設立し、その責務として1つの法的ルールを決めた。迫害から逃れた人たちが自国に到着した時には、その人たちを守り、永続的解決を見つけなければならない、という取り決めだ。

しかし各国には経済移民の入国を認める法的義務はない。より良い生活を求めてより豊かな国に違法入国する人たちだ。仕事を求めて入国する人たちと、合法的亡命を求める人たちを区別することは、豊かな国々にとっては大変な物資的、倫理的、法的負担を強いる。何百万という移民が内戦から逃れて、あるいは宗教、政治的信条、性などの理由で逮捕や殺害される危険を逃れてやってくる。または絶望的なほどの、時には生命が危ぶまれるほどの貧困から逃れてやってくる。しかしヨーロッパの法律では、前者のグループ（政治難民）だけが難民としての資格を有する。

政治的・経済的移民の数は増え、裕福な国々は合法的亡命者に対してすら快く思わない風潮になっている。1つだけの惨事が今日の危機を増幅させているのではないが、昨年夏の時点では、祖国を後にせざるをえなかった人たちの数は5,100万人を超え、第二次世界大戦後最高になった。「現時点では、多くの国が国連難民協定に同意しないでしょう」とオーストラリア政府報告は2000年を振り返って言っている。その年、アジアからオーストラリアを目指す移民船の数が増えていた。「当時は現在のように膨大な難民の流出や移民の動きを想定してはいませんでした」オーストラリアの厳格な移民政策によって、近年では何百もの船が締め出され、2013年以降は船で到着する移民申請を拒否し、その代わりに移民をパプアニューギニアやナウルで拘束している。4月にオーストラリア首相トニー・アボットは、自分たちのやり方を見習うようにとEUに忠言した。「現実に溺死を食い止める唯一の方法は、船を止めることです」

＜非難合戦＞
ヨーロッパが船を食い止める最後の企ては――11月にイタリアのメア・ノストラム政策に資金を拠出することを拒否したことによって――頓挫した。相変わらず移民たちはやって来て、溺れ続けている。移民たちの死の責任の一端はヨーロッパの政治家たちにある、との批判もある。「ヨーロッパは、世界で最も危険に曝されている移民に背を向け、その危険は地中海を巨大な墓場に変えています」と国連人権高等弁務官のゼイド・ラアド・アル・フセインは、4月19日の難破船事故の後で言っている。「移民密輸業者は単なる現象に過ぎず、現在の悲惨な状況を生み出している原因ではありません」しかしヨーロッパの指導者たちにとっては、人身売買業者は現代の奴隷商人でしかない。イタリア首相マテオ・レンチは「現在地中海で起きている事態は、現代版奴隷制度といっても過言ではありません」と4月22日のイタリア議会で言った。

スイスを拠点にするエリトリア・カソリック教ムジイー・ゼライ神父は、自分の携帯電話に船から必死の電話を入れてくる移民たちのために、非公式のホットラインを長年提供している。神父の電話番号は移民たちの間で知れ渡っている。メア・ノストラム政策が取り組まれていた12ヶ月間、座礁している船のGPS座標を書きとめて、イタリアやマルタの巡視船に警報を送り、移民救出に駆けつけてもらっていた、と神父は言う。「以前なら、常に海岸警備隊が何隻かいて救助してくれました」しかし11月以降はこの方法はとれなくなった。「今では、私が海岸警備隊に電話をかけて救助を依頼しても、イタリアから公海まで行くには時間がかかる、と言うのです。何時間もかかる、という意味です。そしてその間に死んでしまうのです」

4月19日の海難事故へのヨーロッパの対応は、より緊急で、より多くの人命の救助に繋がるかも知れない。「もっとすべきことがあるはずです」ドイツ首相アンジェラ・マルケルは悲劇の後で言った。「ヨーロッパの玄関である地中海で、最悪の状態で死んでいく人たちをこれ以上出さないために、できることはすべてやりましょう」

＜母国を捨てる理由＞
移民を逮捕し拘留することは、人々を追い出したアフリカ諸国にとっても、受け入れる諸国にとっても、政府財源の損失だ。しかし国を逃げ出した人々にとってはさらに苛酷だ。多くの移民たちにとって、母国も、地中海沿岸での新たな門出の地も、実質上は戦場なのだ。ほとんどの移民たちはリビアの長い海岸線から密輸船に詰め込まれた。武器で溢れるリビアでは政府の機能を果たさず、内戦状態にあり、「イラクとシリアのイスラム国」と手を組んでますます強力になってきたテロ軍団がいる。

2011年、42年間の君臨に終止符を打つとしてリビアの独裁者ムアンマル・カダフィ勢力を爆撃した後、リビアは混沌状態になった。引き裂かれた国土の一方は、複数の武闘派民兵や対立する2つの政府が支配し、密輸業者や人身売買業者が栄える空隙を生み出している。

リビアの人身売買業者は2013年から2014年にかけて急激に増加したのだが、それは何千という比較的裕福なシリア人たちが、自国の悲惨な内戦から逃れて、ヨーロッパに渡航するために巨額の金銭を払い始めたからだ。「シリア人が来るまでは、ネットワークのようなものや、今のような大きな組織を作りだすほどの儲けはありませんでした」ジュネーブに本部を置く「越境する組織犯罪に反対するグローバル・イニシアチブ」の責任者であるチューズデイ・レイタノは言う。

昨年、リビアからヨーロッパに渡ろうとした人数は17万人を超えた。シリア人は最大のグループを形成する。次に多いのはエリトリアで、エリトリアは最も秘密主義で抑圧的な政府に入る。他のアフリカ諸国から最近やってきた何千という移民の１人、モハムッドという名の28歳の機械工は、４月中旬にリビアで船に身を押し込んで、２日後にシシリー島に上陸した。「旅路は非常に困難で複雑でした」とローマからタイム誌に語る。ゲイだといって脅迫と攻撃を受けたという理由で、ローマで難民登録を申請している。資格審査を難しくするのを怖れて、記事では姓を明かさないで欲しいという。「ここに着くまでに何日もかかりました」と言う。今、何千人の移民と同じく、運命はEUの役人の手中にある。

セネガルからローマに至るモハムッドの4ヶ月の旅で、何千キロもの陸路横断の一つ一つが人身売買業者の支配下にあった。最初から最後までの全過程で、密輸業者に支払った額はおよそ2,130ドルだと計算する。苦しみに満ちた地中海の渡航は――何百人もの移民と一緒に2日間漁船に詰め込まれた――3,600キロの恐怖に充ちた旅路の最終場面に過ぎなかった。数日間食べるものも飲むものもほとんどなくサハラ砂漠を横断し、リビアでは違法入国を理由に逮捕され５週間投獄された。

それでもモハムッドは生きている。何千もの人たちは、地中海の旅を死で閉じた。モハムッドはヨーロッパへ首尾よく渡りきった。今、イタリアで心から安堵している、と言う。しかし4ヶ月の旅は脳裏を離れず、眠れない。だから故郷の友達が、自分もヨーロッパに行きたいと電話をしてきた時、「絶対に、絶対に来るんじゃない」と言った。このメッセージが遠方にまで大きく響き渡り、ヨーロッパでの新しい暮らしを夢見る多くの人たちに届いてほしいと、ヨーロッパの指導者たちは願っている。