Why You Shouldn’t Be Allowed to Drive

The increasingly compelling case for why you shouldn’t be allowed to drive
Three things to know about self-driving cars.



One: They’re here. Last fall, Tesla Motors pushed a software update to its vehicles around the world. The new code coordinated sensors, cameras, GPS and controls already onboard the cars to allow for so-called autonomous driving?albeit with humans in the driver’s seat ready to take over if needed. Within weeks, a crew of rally drivers climbed into a Model S in Los Angeles and sped to New York City in just over two days, the car steering itself 96% of the way. Other stoked nondrivers have posted videos of themselves reading books, brushing their teeth and otherwise ignoring the road as their cars zoomed along. Tesla founder Elon Musk predicts that his electric cars will be entirely self-driving (even docking themselves at robotic charging stations) within three years.

Mainline carmakers from General Motors to Mercedes-Benz have also pledged to sell autonomous vehicles in the next few years. Born-again evangelists of self-driving cars include some of the most venerable names in the business, such as William Clay Ford Jr., executive chairman of the company founded by his Model T?building great-grandfather Henry, and Toyota Motor Corp. president Akio Toyoda, whose great-grandfather was known as the “king of Japanese inventors.” (Toyoda, a racing buff, was adamantly opposed to self-drivers before reversing himself late last year.) Four U.S. states have legalized self-driving cars, and at least 13 more are mulling similar laws.

Two: They’re superior drivers. These words may grate in the sunburned left ears of car-loving Americans. But the computer is simply a better driver than a human. Better at keeping its eyes on other drivers; better at maintaining a steady cruising speed and thereby maximizing fuel efficiency; better at parsing GPS data, weather data, traffic data?any and all kinds of data, really?and better at making rapid-fire adjustments. The computer doesn’t get distracted by a spouse, kids or the jerk who just made an illegal lane change. It doesn’t sneak a glimpse at Snapchat, or fumble with a leaky burrito, or steer with its knees while playing air guitar. The computer couldn’t blink even if it wanted to. It never says yes to a fourth chardonnay, never convinces itself that weed improves its driving. Asking directions is a computer’s favorite activity, and unless ordered to, the computer never falls asleep.

Three: They’re going to change everything. The economic and safety effects will be staggering; the moral and legal challenges will be stubborn. There is no “right to drive” enshrined in the U.S. Constitution, but forced to choose, a lot of people would rather take the wheel than the Fifth?no matter how many statistics are marshaled to prove that driving puts others’ lives at risk. Self-driving cars will likely join digital surveillance and unmanned drones among the advances and controversies that mark our times. Freedom vs. security, that quintessential quandary of the 21st century, will frame the transition from human drivers to more-skillful computers.

And because the gulf between human and machine is so vast?and growing?the next step after making driverless cars legal will be making them mandatory. Today you pay higher insurance premiums to drive a zippy roadster than a dowdy minivan. Tomorrow you could well be paying a steep price for any steering wheel at all. Who will be liable for mistakes? How should computers make life-and-death decisions? Such questions are likely to contort ethicists and lawyers for years to come. But all revolutions involve upheaval, and this one is poised to create far more than it destroys.

In the throne room of the American psyche, a driver’s seat occupies center stage. Think Bonnie and Clyde and their fugitive Ford V-8, Jack Kerouac on the road in a ’49 Hudson, James Dean’s fatal Porsche Spyder, Steve McQueen’s Mustang fastback, Greased Lightning, the Love Bug, Thelma and Louise, Nicolas Cage vanishing in 60 seconds. What would the 1920s be without the Tin Lizzie, or the 1950s without the ‘Vette, or the 1980s without the DeLorean? Nabokov could have been talking about a ’55 T-bird or a ’73 Eldorado?or whatever car you were driving the first time you mashed the gas and felt free?when he wrote, “It was love at first sight, at last sight, at ever and ever sight.”

That connection between cars and drivers is nothing like the feeling we had for typewriters or landlines or any of a thousand technologies overthrown by computers and smartphones. That was utility; this is love. And yet America’s long-standing romance with its cars has been deeply troubled, sapping time and treasure while leaving innumerable victims dead and maimed. A world without human drivers will be safer, more livable, more prosperous.

I admit to some bias here, since a human-driven vehicle nearly killed me.

Early on the morning of Oct. 16, 2014, I was run down by a minivan driven by someone in a hurry to get somewhere. The driver ran a red light and knocked me over while I was jogging to work. In his defense, it was rainy and the intersection in question is a pain to cross. I woke up long enough in the ambulance to inquire about the status of certain precious organs below my belly button but lost consciousness again before I heard the EMT’s reply. A few hours later, I walked out of the hospital more or less unscathed. Many people are not so lucky.

There are about 6 million car accidents?incidents serious enough to be reported to law enforcement?each year in the U.S. About 33,000 Americans die annually as a result, with an additional 2 million or so injured. (Worldwide, there are about 1.3 million traffic fatalities every year, according to the World Health Organization.) Some 94% of road accidents are the fault of drivers, according to the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), whose collection of statistics reads like a numerical translation of Stephen King’s Christine, a chilling account of motorized lethality. The price tag for this mayhem, by one estimate, runs $836 billion.

Other statistics tell of lesser forms of wastage. The average American spends 42 hours per year stuck in traffic?the equivalent of an additional week of vacation. In the country’s most congested areas?Washington, D.C.; Los Angeles; and New York City?that figure climbs as high as 82 hours. Multiplied by the span of a working lifetime, this waste of a precious resource, time, is incalculable.

Even if you have been spared a serious accident and manage to live in a place where there is little traffic, your life is shaped for the worse by other drivers’ flaws. Your car, for one, bears the stamp of human fallibility. Why does it look the way it does? Why is it so heavy? Why does it have more air bags than a Vegas strip club? Why are the bumpers shaped the way they are? The answer: engineering to keep occupants safe as well as legislation intended to keep people (like me) from being killed when struck.

To make a real leap forward in safety, the obvious move is to take drivers out of the equation. That is becoming today’s reality with shocking speed. Just 12 years ago, when the U.S. government funded the first international competition for self-piloting vehicles, not one of the challengers finished the 150-mile (240 km) desert course set out for them. The most successful robocar covered a little more than 7 miles (11 km) before stupidly getting itself stuck. (Its wheels also caught fire.) The following year, only five of the 23 vehicles in the competition made it to the finish line, with the fastest one averaging a poky 19 m.p.h. (30 km/h). One of the finishers weighed 30,000 lb. (13,600 kg)?roughly 10 Toyota Priuses?and the rest were so larded with sensors, cameras, computer equipment and antennas that they made Mad Max’s Interceptor look chill by comparison.

Today Google’s autonomous test cars have logged more than 1.4 million miles (2.25 million km) on their odometers on public roads?equivalent to about 100 years of driving for the average individual. Total accidents: 17, all caused by human pilots. Ford’s test fleet of self-driving cars?now charged with conquering wintry driving, one of the field’s most vexing problems?will soon be the country’s largest. And U.S. Transportation Secretary Anthony Foxx seized the occasion of January’s North American International Auto Show in Detroit to announce a 10-year, $4 billion fund to promote self-driving research, along with a plan to dismantle regulatory barriers that might slow the development of autonomous vehicles. In February, NHTSA said computers controlling a vehicle should be legally defined as drivers rather than human occupants, validating those companies developing self-driving cars that have no steering wheel.

Even at this early stage in their development, self-driving cars promise huge gains in safety and efficiency. Driverless cars don’t have to be perfect to change the world, argues Nidhi Kalra, an information scientist at the Rand Corp. They just have to be safer. “Relying on human drivers any longer than we must is too risky,” she says.

According to a 2013 study by the nonprofit Eno Center for Transportation, converting just 10% of the U.S. vehicle fleet to self-driving cars would reduce the number of accidents each year by 211,000 and save 1,100 lives. In this modest scenario, the costs of human clumsiness would be cut by $25.5 billion. If, somewhere down the road, the share of self-driving vehicles rises to 90%, the number of accidents avoided could reach 4.2 million per year, with 21,700 lives saved. Self-driving technology is part of the reason that Volvo has pledged to have zero deaths or serious injuries in its new cars by 2020. In all, the adoption of driverless cars in the U.S. could save $1.3 trillion a year, according to a Morgan Stanley analysis?including $158 billion in fuel costs, productivity increases of $507 billion and $488 billion in accident-related savings. Total worldwide savings: $5.6 trillion.

If you ever tried to bump Dad to the backseat at a rest stop in Montana?no matter how many hours he’d been at the wheel?you have an inkling of the uphill fight that lies ahead for the driverless revolution. They can have our gearshifts when they pry them from our cold dead hands, many will cry. The coming years will no doubt be a seesaw of competing calculations, in which irrefutable data vies with ingrained passion.

Perhaps it helps to understand that autonomous cars don’t just make human driving better. Ideally, they will remake driving in a wholly new way. Take intersection etiquette, for instance. To maintain the peace and equality of the social contract, we place stop signs and traffic lights where roads meet. Traffic signs and signals force drivers to take turns. They suppress our inner 5-year-olds, even when the frustrations of driving push us toward a tantrum.

Fully autonomous vehicles have far less need for this wasteful stop-and-start regime. They will be capable of communicating with one another and regulating their speeds to stagger their arrivals at crossroads. They will arrange seamless mergers on and off freeways. Traffic management will become a sort of precision ballet in a fully autonomous world.

Parking, too, will be transformed. Estimates vary, but for every car in the U.S. there are between two and three parking spaces?one at home, one at work and fractions at the mall, airport and stadium. Together, these amount to about 500 million spaces in all, or a total area of more than 3,000 sq. mi. (7,770 sq km), some 2 million acres (810,000 hectares). Wildly inefficient. A University of California, Los Angeles, study found that 30% of drivers in certain metropolitan business districts are basically driving in circles at any given moment, searching for an open spot. Meanwhile, there may be hundreds, even thousands, of unoccupied spaces in lots on the edge of town.

Automated cars are like tireless parking valets (except that you don’t have to tip them). They can drop passengers off at their destination, pick up a signal from an empty parking space and then zip away for the return trip. When riders are ready to be picked up, a tap on a smartphone will hail their cars. Already, Tesla software includes a function called Summon, which fetches the vehicle from nearby parking. Within two years, the firm claims, Summon will be able to retrieve cars from almost any distance.

This feature and others will gradually remake the landscape. Restaurants, big-box stores and offices will no longer be surrounded by asphalt tundra. And “if you have cars that do not crash, you can eventually begin to redesign roads,” says Erik Coelingh, who leads Volvo’s self-driving-car initiative. “Lanes are 3.5 meters wide. Why? Because people can’t drive straight. They need some lateral margin. Bridges, overpasses, underpasses?all could be built much more cheaply” when vehicle movement can be dictated by efficient algorithms.

Subtract human drivers and efficiencies multiply. Steven Shladover, a University of California, Berkeley, engineer, has calculated that even on a freeway at peak capacity, only about 5% of the roadway surface is occupied by cars at any given moment. With computers in control and communicating from car to car, density could safely double, even triple, while the same average speed is maintained. Squeezing more vehicles onto existing roads would relieve pressure to widen highways, let alone build new ones.

There are less tangible effects as well. Autonomous vehicles offer improved mobility for the young, the elderly and the handicapped. According to the U.S. Census Bureau, 88 million Americans will be over 65 by 2050?and nearly 18 million of them over 85. Anguished family conversations over whether to confiscate a parent’s car keys would become a forgotten bit of history.

But every Eden has its serpent, the driverless autopia included. At conferences to discuss this future, contrarians often raise a version of the classic “trolley problem.” What will happen, they muse, when an algorithmic car must choose between a swerve that would doom a dozen bystanders and a crash that would kill the vehicle’s lone occupant? Or an easier dilemma: At what age will passengers be allowed to ride alone in an autonomous car: 18? 12? 6? Startup chauffeur services already offer rides for children as young as 7. UberFamily allows parents to order up vehicles equipped with car seats and tablets (though it discourages kids younger than 18 from riding unaccompanied). These and plenty of other objections will provide ammunition as America’s libertarian id struggles to hold on to the keys.

Not to mention this: the revolution will destroy a lot. The $198 billion auto-insurance industry, the $100 billion parking industry and the $300 billion auto-aftermarket business (including everything from engine parts to mirror dice) are just a few of the industries in line for deep disruption. A survey last summer by the consulting giant KPMG estimated that the auto-insurance industry could shrink to less than 40% its current size over the next 25 years, just because of smarter cars. People will lose jobs. There are about 3 million truck drivers in the U.S., 200,000 cabbies, 170,000 auto-body and glass-repair technicians.

Many in the car business worry that self-driving vehicles are just one tragedy away from the scrap heap?like, say, a robotic car killing a child or running its occupants off a cliff. (Faulty and dangerous technology has doomed certain car models and delayed entire companies, sometimes for decades.) And hacking is a real concern that has yet to be fully grappled with.

How far off is this great reckoning? Estimates vary?but not by much. Tesla founder Musk has pegged the driverless-car transition to begin around 2023, a date closer to us than 9/11. “You can’t have a person driving a 2-ton death machine,” Musk said at a conference last year. “It’s too dangerous.” Ray Kurzweil, another big Silicon Valley brain, who helps run Google’s engineering efforts, agrees with Musk: Prevalence in the next decade. Industry analysts roughly think 2035 to 2050.

What’s certain is that like all technological revolutions, this one will have a self-compounding effect: more and more driverless cars on the road will result in more and more machine-centric street designs. These will in turn make it harder for humans to share the road, which will force more drivers to trade in their wheels. Because computer-controlled cars don’t get tickets, cash-starved municipalities may encourage their highway patrols to let a lot fewer human drivers off with a friendly warning. One way or another, you will be taxed for driving the old-fashioned way. The cycle could feed on itself until driver’s licenses are a rare credential, like Latin professorships or tugboat captaincies.

For the time being, autonomous cars will include a backup role for human drivers. Indeed, during the cross-country test of the self-driving Tesla, the car?assured of its own handling skills?had a disquieting tendency to race into curves at breakneck speed. The steering wheel will probably stay?for a while, says Google co-founder Sergey Brin. In general, however, Brin and other executives in the self-driving arena continually stress that humans are the most dangerous link in the transportation chain. “I think for a large percentage of our day-to-day driving we’re going to much prefer for the car to drive itself,” Brin told the Wall Street Journal in September. “It’ll be safer for both the occupant and the people around you.” Manufacturers like Volvo and Mercedes-Benz have ratified that position by promising to assume the liability for any mistakes their smart vehicles make.

I find it strange, in a way, to be so eager for this future. I started my career covering the auto business, and as a kid I delighted in identifying makes and models from small details like the shape of a headlamp or a rear quarter panel. I have gotten misty in the stands of the Indy 500 and on the catwalks above Ford’s F-150 truck plant in Dearborn, Mich. I hold road memories dear?especially the long hours in the passenger seat of my dad’s convertible on cross-country trips devised to help me “understand America.”

That understanding is impossible without an appreciation for our car culture. In the 20th century?the American century and the car century, no coincidence?the U.S. grew “strong, ample, fair, enduring, capable, rich,” as Whitman rightly projected, with the auto industry in the driver’s seat. The near death of Big Auto, first in the 1970s and later in the wake of the 2008 financial crisis, hit us in a way that the demise of, say, passenger trains never did. We went to the moon, and what did we do when we got there? Took a joyride in a rover that resembled a deuce coupe without a shell.

But the romance is cooling, and not just for me. Rates of motor-vehicle licensure are plummeting among millennials. Younger Americans are flocking to cities, where life is cheaper and easier without a car. The obligations and costs of transportation?accounting for about 17% of household budgets?are pushing many out of car ownership altogether. Scanning the horizon, Ford’s namesake chairman refers to the firm’s future as a “mobility” company, not just a carmaker. “Cars have become more appliance-like,” says Jay Leno, the country’s most famous car collector and host of Jay Leno’s Garage on CNBC. “Kids don’t really bond with cars anymore. Every kid I knew was at their DMV as soon as they turned 16. Now I meet kids, and it doesn’t quite hold the same interest. I think the love affair is not over, but I think it’s safe to say it’s waning.”

Mom and Dad are headed in the same direction. Nearly 60% of U.S. adults surveyed by the University of Michigan said they felt positively about autonomous vehicles; a little more than 15% said they were ready to give up driving altogether.

Drivers have already lost more control of their cars than you might imagine. Stability control, automatic braking, all-wheel drive, steering by wire, traction control, lane control, automated cruise control?these and other features add up to the skeleton and nerves of an autonomous car. The last truly analog car, whose built-in technology didn’t far surpass any normal driver’s natural ability, was likely manufactured three decades ago.

Freeing carmakers and designers of their chief constriction?unreliable drivers?will allow them to dream up novel creations. Consider the prototype car that Google recently unveiled. While the little two-door has all the sex appeal of a jelly bean?it looks like an old iMac on wheels?it is different enough from your average sedan to suggest the power of the new. Google’s prototype has no steering wheel and no pedals. (With talks reportedly under way between Google and Ford, some version of the car could be in production by 2020.) Mercedes-Benz’s recent F 015 concept car has seats that rotate 180 degrees to face each other; inside, it looks vaguely like a high-end spa. And if Apple gets into the car business, as many now expect, the iCar will surely think, and look, different.

Cars, like architecture or literature, change to reflect the times. In the jet age, they sported chrome and tail fins. SUVs mushroomed in the go-go 1990s. Hybrid crossovers reflect today’s desire to have our cake and eat it too. The self-driving car will be a mirror for tomorrow. You can already glimpse the outline in Silicon Valley, where children watch for Google’s test vehicles and throw both hands in the air when one passes. “Look, no driver!” the gesture says.

So I come not to bury car culture, but to praise it?not just its past, but its future. Safer, smarter, faster, more comfortable. Why not? Where the craftsmanship of our industry meets the creativity of our algorithms, there we’ll find a new version of Kerouac’s “purity of the road.” That’s what calls America forward now.

This appears in the March 07, 2016 issue of TIME.

WHY YOU SHOULDN'T BE ALLOWED TO DRIVE
≪あなたが運転できなくなる状況が近づいている≫
＜自動運転車について知っておくべき３つのこと＞

（その１）：すでに現実になっている。昨秋、テスラ・モーターズは世界中の自社の車に新しいソフトウェアを送り込んだ。すでに車に装備されているセンサー、カメラ、GPS、コントロールに新しいコードを組み込んで、いわゆる無人運転ができるようにしたのだ。ただし、もし必要があれば代われるように、人間が添乗する条件で。数週間の内に、車に同乗する人間はロサンジェルスでS型に乗り込んで、たった2日間でニューヨーク市まで走り、その間の96％の距離は車が自分で運転した。興奮気味の同乗者たちは、本を読んだり、歯を磨いたり、髪をとかしたりしている自分たちのビデオを撮って投稿し、そうする以外は、車が疾走している道路を見ることもしない。テスラ創立者のエロン・ムスクは、自分が開発した電気自動車が、3年以内に完全に無人で走れると予想している（ロボット燃料補給所に車が自動で接続することすら考えている）。

主軸のジェネラル・モーターズやメルセデスベンツも、数年内に自動運転車を造ると断言している。意見を翻して新たに参入した自動運転車の賛同者には、Tモデルを造った祖父ヘンリー・フォードのフォード社CEOウィリアム・クレイ・フォードや、祖父が「発明王」として知られるトヨタ・モーターズ社長豊田昭雄のような業界名士が何人か含まれている（豊田はレース・マニアで、昨年の暮れに意見を変えるまでは、自動運転車には絶対反対だった）。米国では４州が自動運転車を合法化し、少なくとも13州が同じような合法化を検討している。

（その2）：自動運転車は優れモノだ。こんなことを言うと、左耳を日焼けした車大好きアメリカ人を怒らせるかもしれない。しかし実にコンピューターは人間よりも優れたドライバーなのだ。他のドライバーに注意を払うことも人間より上手だ。走行スピードを一定に保ち、したがって燃費も最高にいい。GPS、天気、交通などのデータ解析も優秀だし、とにかくすべてにわたって、どんなデータ処理にも優秀だ。そして猛スピードで調整もできる。パートナーや子供が横にいても気にならないし、不法に車線変更するバカにも腹を立てない。スナップチャットを横目でこっそり見たり、ソースでべとつくブリトーを片手で食べたり、エアーギターを弾きながら膝でハンドルを操ったりしない。コンピューターはウィンクしたくてもできない。4杯目のシャルドネを頼んだり、マリファナが運転を快適にするなんて考えたりしない。方向を尋ねるのは大好きだし、命令されない限り、コンピューターは決して眠り込んだりしない。

（その3）：車にまつわるすべてが変わろうとしている。経済や安全への効果はすぐには表れないだろう。道徳的および法的な受け入れはまだまだ難しいだろう。米国憲法に「運転する権利」は明記されていないが、選択を迫られたとしたら――たとえ運転が他人の命を危険にさらすことを立証するために、どれだけ多くの統計が集計されようとも――多くの人たちが正式な手続きで憲法を修正することよりも、ハンドルを握りしめる方を選ぶだろう。我々の時代を押しとどめるような進歩と議論の真っただ中にあるデジタル警戒装置と無人飛行機に、無人車も参入してきそうだ。自由か安全か、それは21世紀の本質的な矛盾なのだが、この問題は、人間が運転する時代からもっと技術性の高いコンピューターが運転する時代への移行期を象徴している。

そして人間とコンピューターの乖離はあまりにも大きいので、しかもますます大きくなっているので、自動運転車を合法化した後の次のステップは、自動運転車の義務化だろう。今は、ノロノロ走るミニバンよりも、機敏なオープンカーに高額な保険料を払う。将来は、いやしくもハンドルで運転する車を持てば、非常に高い保険料を払うことになるのは目に見えている。事故を起こせばだれが責任をとるのだろうか。生死にかかわる決断をコンピューターがすべきだろうか。この先何年も、そんな疑問が倫理学者や法律家を悩ますだろう。しかしすべての革命は大騒動を巻き起こすものであるが、今回の革命は、破壊的であるよりもはるかに創造的なのは間違いない。

米国的精神の中心には、車の運転席が鎮座している。「ボニーとクライド」そして2人を乗せて逃走したフォードV-8、ジャック・ケローヤックは「ON THE ROAD」で49年型ハドソンに乗り、ジェームス・ディーンの最期はポルシェ・スパイダーだった。スティーブ・マックィーンが「ブリット」で乗り回したのは流線形のマスタング、「グリース・ライトニング」、「ラブ・バッグ」、「テルマ＆ルィーズ」、そして一瞬にして消えるニコラス・ケイジ。T型フォードTin Lizzieがない1920年代、ヴェッティがない1950年代、デロリアンがない1980年代など想像できるだろうか。ナボコフなら55年型Tバードや73年型エルドラドについてその愛を語っただろう。ナボコフは書いた。「一目見たときから愛していた、最後に見たときも、そしていつ見るときも、永遠に」

車とドライバーのそんな絆は、タイプライターや固定電話に感じる愛着とはまるで違うし、コンピューターやスマートフォーンが制覇した他の多くのテクノロジーに対する感情とも違っている。そんなものは実用的な道具だった。こちらは愛なのだ。米国民がずっと車に対して持ち続けてきたロマンは、どうしようもなく深い思い入れなのだ。そしてなお時間と金をつぎ込みながら、一方では数え切れないほどの殺人や傷害を犯してきた。人間が運転しない世の中の方がより安全で、より信頼でき、より繁栄するのだ。

ここでは私の偏見が混じっていることを認めよう。人間が運転する車に、私はもう少しで殺されかかったことがあるからだ。

2014年10月16日の早朝、大急ぎでどこかに向かう人間が運転するミニバンに轢かれたのだ。ドライバーは赤信号を無視して、ジョギングで出勤する私を跳ね飛ばした。ドライバー側の言い分は、雨が降っていたし、事故にあった交差点は見えにくいところだった、というものだ。救急車の中で、私のヘソの下のある大事な部分が大丈夫かどうかの質問に答えたことは覚えているが、救命士が応答する前にすぐまた意識を失った。数時間後、とにかく無傷で病院を後にした。多くの人はこれほど幸運ではない。

毎年およそ600万件の交通事故が米国で起きている。この数字は警察に届けられた事故に限ったものだ。事故の結果、年間約3万3千人が死亡している。さらに約200万人が負傷している（世界保健機関によれば、世界で130万人の交通事故死がある）。路上での交通事故の約94％がドライバーの責任で起きている、と国家道路交通安全局（NHTSA）は言い、その統計を見れば、スティーブン・キングの「クリスティーナ」が殺した凄まじいほどの数字に匹敵する。ある概算によれば、この暴虐行為を価格に表せば8360億ドルだという。

他の統計では、もっと少額の損失を表している。平均的米国市民は、交通渋滞で足止めされているのが年間42時間。それは1週間分の休暇を余分にとった計算になる。ワシントンDC、ロサンジェルス、ニューヨーク市など、米国の最もひどい渋滞が起きる地域では、その数字は82時間にもなる。一人の労働可能期間をかけてみると、大事な人生の無駄は計り知れない。

たとえあなたが重大事故にあわなかったり、交通渋滞のない地域に住むことができたりしても、ほかのドライバーのミスで人生が不幸になることもある。一つには、人間が運転する車には、どうしても間違いを免れない人間の宿命のようなものがつきまとうからだ。なぜそんな姿をしているのか。なぜそんなに重いのか。なぜラスベガスのストリップクラブよりもたくさんのエァーバッグをつけているのか。なぜバンパーはそんな形なのか。答えは、設計技師は乗っている人の安全確保を考え、法律は衝突で人が死なないように（私がそうだったように）考えて、車は造られているからだ。

安全面で真の飛躍を遂げるためには、ドライバーを問題から除去することが一番の対策だ。猛烈なスピードで、そのことがまさに現実になりつつある。ちょうど12年前、米国政府が資金を出して、初めての自動運転車国際競技を開催したのだが、エントリーした車の一台として課題の150マイル（240キロ）の砂漠コースを完走できなかった。最も頑張ったロボット車でも7マイル（11キロ）ちょっと走った後、みっともなくも立ち往生して自滅した（車輪にも火がついた）。翌年、エントリーした23台のうち5台だけがゴールしたが、最も速かった車でも時速19マイル（30キロ）とノロかった。完走した車のうちの1台は3万ポンド（13,600kg）で、およそトヨタ・プリウス10台分の重さ。他の車も、センサー、カメラ、コンピューター一式、アンテナがギッシリと詰まって、マッドマックスの迎撃機もビックリの重装備だった。

今、グーグルのテスト用自動運転車が一般道路を走った走行距離は、140万マイル（225万キロ）を記録している。平均的な車1台が約100年費やして走る距離に匹敵する。事故総数は17件で、すべて人間の操作によって起きている。フォードのテスト用自動運転車の軍団は、この分野の最も難関である冬道の克服に取り組んでいるが、やがて米国内で最大規模のテストになるだろう。米国運輸長官アンソニー・フォックスは、1月にデトロイトで開催された北アメリカ国際自動車ショーの場を借りて、自動運転車開発を促進するために10年で40億ドルの基金を拠出し、それとともに自動運転車の開発を阻んでいる規制を撤廃する計画を発表した。人間のドライバーよりも、車を運転するコンピューターをドライバーとして法的に定義し、ハンドルがない自動運転車を開発する会社の正当性を認める、と2月にNHTSAは言った。

自動運転車開発の初期段階で、すでに安全性と効率性において大きな将来性を約束していた。自動運転車は必ずしも世界を変えるほどの完璧さを要求されない、とランド社の情報科学者のニディ・カーラは言う。人間ドライバーよりも安全であればいいのだ。「必要以上に人間ドライバーに頼ることが、危険すぎるのです」と彼女は言う。

NPOエノ・センター・フォー・トランスポーテーションによる2013年の調査では、米国の全自動車のたった10％を自動運転車に切り替えるだけでも、年間の自動車事故が211,000件減少し、1,100人の命が救われるという。これを控えめに見積もっても、人間の不注意事故によって生じる費用は、255億ドル削減できるだろう。もしこの先いつか、自動運転車が90％を占めるようになれば、回避できる交通事故数は1年で420万件にもなり、21,700人の命が救われるだろう。自動運転車の技術開発が進んだ理由は、ある意味で、ボルボ社が2020年までに新車による死者や重傷者をゼロにすると宣言したことによる。米国内での自動運転車の採用によって、燃費で1,580億ドル、生産性向上で5,070億ドル、事故関連の減少で4,880億ドルなどを含めると、年間総額1兆3千億ドルの節約になりうる、とモーガンスタンレーの分析は言う。世界全体で総額5兆6千億ドルの節約になる。

モンタナのドライブインでバックシートに父親を座らせようとした経験があるなら――どんなに長時間運転の後でも――自動運転車革命までにはまだまだ困難な道が待っていることがわかるだろう。

絶対にギアは渡すものか、と大勢の人は叫ぶだろう。深い愛情をもって、これぞ正しいデータだとお互いが数字を競いあうシーソーゲームが、当分の間続くのは間違いない。

おそらくそんな張り合いは、自動運転車が人間による運転を向上させるだけではないと納得させるだろう。理想を言えば、自動運転車が運転方法をまったく違ったものにすることだ。例えば交差点でのエチケットだ。平和と平等といった社会規範を維持するために、道路が交差する場所に停止標識や信号を設置している。運転のイライラが癇癪にまで高まる時でも、我々の内にある幼児性をそんな約束事が抑え込む役割をする。

完全な自動運転車は、そんな余計な青や赤の決まり事をほとんど必要としない。互いに連絡を取り合い、交差点ではうまくスピードを調整して、ジグザグに行き交うからだ。高速道路への出入りは途切れることなくこなすだろう。完全自動運転車の世界では、交通整理は、まるで一糸乱れぬバレーのようになるだろう。

駐車も然りで、まるで様変わりするだろう。推定数字は様々だろうが、米国では、2〜3種類の駐車スペースが必要だ。自宅に1つ、職場に1つ、そしてモール、空港、競技場などのあちこちに1つだ。全部合わせれば、5億もの駐車スペースになり、3,000平方マイル（7,770平方キロ）以上、約200万エーカー（810,000ヘクタール）だ。まったく非効率も甚だしい。カリフォルニア大学ロサンジェルス校の研究によれば、大都市圏のビジネス地区では、常に30％の車が空き駐車場を探してグルグルと徘徊しているという。一方郊外では、何百、いや何千もの駐車場が空いているかもしれないのだ。

自動運転車は、疲れ知らずの駐車場整理係のようだ（チップの必要もない）。目的地で人間をおろして、どの駐車場が空いているかのシグナルをキャッチし、さっそうと帰路につく。出かける用意ができたら、スマートフォーンで車を呼ぶ。すでにテスラ社のソフトウェアには、サモンという機能が備わっていて、近くの駐車場にいる車を呼ぶことができる。2年以内に、ほとんどどんな距離からでも、サモンは車を回収することが可能になる、とテスラ社は言う。

このような様々な機能は、徐々に状況を変えていくだろう。レストラン、大規模小売店、そしてオフィスの周りには、だだっ広いアスファルトの空き地はなくなるだろう。そして「衝突しない車ができたら、ついには道路のデザインも変わり始めるでしょう」とボルボ自動運転車開発を指導しているエリック・コリンは言う。

「車線は3.5ｍの幅です。なぜでしょう。それは人間がまっすぐに運転できないからです。人間は横に余分の空間がいるのです。橋梁、陸橋、地下道も然りです。どこももっと安上がりに建設できるでしょう」もし車が高率的なアルゴリズムで動かせるようになったとしたら。

人間のドライバーを減らせば、効率性は倍化する。カリフォルニア大学バークレー校のエンジニアであるスティーブン・シュラドバーの計算によると、一番混んでいる高速道路でも、どの時間をとっても車による道路の占有率は約5％だ。運転や車同士の連絡がコンピューターで行われるとしたら、同じ速度で、しかも安全を保ったままで、高速道路の利用度は2倍に、いや3倍にもできるだろう。今ある道路にもっと車を詰め込めるとしたら、高速道路の幅をもっと広くしようとか、新しい高速道路を建設しようとかという声はなくなるだろう。

また目には見えない効果もある。自動運転車は、老いも若きも、またハンディキャップのある人に対しても、その機動性を改善する。米国国勢調査局の調べによれば、米国市民8,800万人が2050年には65歳以上になるという。また1,800万人の人が85歳以上になる。親から車のキーを取り上げるかどうかを話し合う苦労も、過去のものになるだろう。

とはいえ、エデンの園には蛇がつきもので、ノー・ドライバー天国にも蛇はいる。そんな未来に対して反対を唱えるつむじ曲がりは、昔ながらの「トロッコ問題」を持ち出してくる。ハンドルをきって何十人という通行人を轢き殺すか、それとも車に乗っている1人だけを犠牲にして車を衝突させるか、機械仕立てのハイテクカーが選択を迫られたら、いったいどうなるのか、などと考える。あるいはもっと簡単なジレンマ。自動運転車に何歳から1人で乗せるのか。18歳、12歳、それとも6歳。代行車サービスはすでに7歳の子供を受け入れている。ウーバーファミリーは、チャイルド・シートとタブレット付きの車を頼んでくる親に応じている（とはいえ18歳までの子供は、付き添いなしの乗車は好ましくないとしている）。こんな問題をはじめとした諸々の反対理由は、米国自由主義者が理由もなく衝動的に車のキーにしがみつく時、力強い武器を提供するだろう。

当然のことだが、車革命は大量破壊を生み出すだろう。自動車保険業界に1,980億ドル、駐車場業界に1,000億ドル、エンジンパーツからカーアクセサリーまで含む自動車アフターケア業界に3,000億ドル、これらは凄まじい産業破壊のほんの一例にすぎない。昨夏に行われた大手コンサルタント会社のKPMGによる調査では、きたる25年に間に、自動運転車に変わるだけで、現在の規模の40％以下にまで縮小するという。職場がなくなるのだ。全米で、およそ300万人のトラック運転手、20万人のタクシー運転手、17万人の車体およびウィンドウ用ガラスの技術者がいる。

自動車業界で働く多くは、1回の悲惨な事故でスクラップにされる自動運転車を憂えている。例えば子供を殺すロボット車や乗っている人を崖から突き落とす車（欠陥車や危険なハイテク車はいくつかの試作車を葬ってきたし、会社全体を、時には何十年も停滞させてきた）。また本当に心配しなければならないのはハッキングだが、その対策はまだ十分には取り組まれていない。

重要なのはどれほど先の計算になるのかだ。推定は様々だが、それほど大きくは違っていない。テスラ創立者のムスクは、2023年頃には自動運転者への移行が始まると予測し、そうすると9.11から過ぎ去った年月よりも短い。「2トンの殺人機を運転できる人はいないでしょう」とムスクは昨年の会議で言った。「危険すぎます」ともう一人のシリコン・バレーのブレーンで、グーグルの技術開発を助けるレイ・カーツヴェイルは言って、ムスクに同意する。次の10年で普及する。自動車産業のエキスパートは2035年から2050年と見積もっている。

どんな技術革命でもそうだが、間違いなく車革命は、放っておいても次々と連鎖反応を起こしていくだろう。ますます路上に進出する自動運転車が増えていくと、結果的にますます道路が自動運転車中心になっていく。そうなると人間が自動運転車と同じ道路で運転することがますます困難になっていき、人間の運転手はますますハンドルを諦めることになる。コンピューター制御の車は交通違反のチケットを切られることがないので、資金不足の地方自治体の警官は、これまでのようにスピード違反に対して甘い顔をしなくなる。あれやこれやの方法で、墨守派のドライバーに税金がかけられてくる。このように波及的にどんどんと自滅にむかい、ついにはラテン語教師やタグボートの船長のように、運転免許証は絶滅寸前の資格になる。

当分の間は、自動運転車は人間ドライバーの補助的な存在に甘んじているだろう。事実、自動運転車テスラのクロスカントリー試験の間に、運転技術は保証付きとされた車が、猛スピードでカーブに突っ込むという不安な傾向を示した。おそらくしばらくの間は、ハンドルが車に装着されているだろう、とグーグルの共同設立者セルゲイ・ブリンは言う。しかしながらブリンを初めとする自動運転車を開発する会社の役員たちは、一般論として、執拗に輸送部門の中で人間が最も危険なネックになっている、と主張する。「日常的な運転の大半が、車が自動で運転する方をずっと好むようになっていくと思います」とウォールストリート・ジャーナル9月号でブリンは語っている。「乗っている人も、周囲の人も、その方が安全なのです」ボルボやマルセデスベンツのようなメーカーは、自動運転車が起こす事故に対しては法的責任を引き受けるという立場を明らかにしている。

ある意味、自動運転車がある未来になぜそれほど懸命になるのか、私は不思議に思う。私は自動車関連の仕事から出発し、子供の頃には、ヘッドランプや後部のクオーターパネルの形といった細部から車のメーカーやモデルを言い当てて喜んだものだ。インディ500のレース・スタンドや、ミシガン州デァボーンのトラック製造工場で、フォードF-150の上の狭い通路に立って目をウルウルさせた。ドライブの思い出は大切にしている。特に父親のコンバーチブルの助手席に座って、「アメリカを理解する」といっては国中を何時間も走った思い出。

米国の車文化に対する深い洞察なしには、これはとても理解できない。20世紀においては、米国社会と車は切り離せない、これは決して偶然ではなく、ホイットマンが正しくも提示したように、自動車産業を中心にして、米国は「強く、大きく、公平で、忍耐強く、有力で、裕福になった」まず1970年代に、その後2008年の金融危機の影響で、大規模自動車産業はほぼ壊滅し、いわば旅客列車の壊滅が決してなしえなかった方法で、我々に打撃を与えた。人間は月に行ったが、月で何をしたのか。外郭を外したデュース・クーペそっくりの探索機ローバーを無謀運転した。

しかし、そんな愛着は冷えつつあり、それは私にとってだけではない。若い人の運転免許取得率は急激に低下しつつある。米国の若者は都会に集まり、車を持たない安上がりで簡単な生活をする。移動の義務や費用がかさみ――家計の約17％を占める――多くの市民がことごとく車を買えなくなっている。将来を見渡せば、フォード社の名祖であるフォード会長は、自社の将来を「機動性を追求する」会社と言い、単なる自動車メーカーではないと言う。「車は道具のようなものになってきています」と米国内では有名なカー・コレクターで、CNBCでジェイ・レノ・ガレージのホストを務めるジェイ・レノは言う。「若者はもはや車に心からの愛着を持っていません。私が知っている子供たちはみんな、16歳になるとすぐにDMVに夢中になります。今、若者たちに会うと、興味が違っています。車とのロマンス時代はまだ終わっていないと思いますが、ただ愛は薄れつつある、と言った方が無難でしょう」

親世代は同じ方向を向いている。ミシガン大学の調査によると、米国成人のほぼ60％が、自動運転車に期待していると答え、15％強が完全に運転をあきらめる、と答えている。

想像以上に、ドライバーはすでに自分の車に対する制御権を奪われている。安定制御、自動ブレーキ、全輪駆動、無線操縦、牽引制御、車線制御、自動走行制御、これら様々な制御システムは、つまりは自動運転車の骨格や神経になる。本当の意味でのアナログ車は、つまり組み込まれている技術がごく普通のドライバーの能力を超えない車だが、おそらく30年前に製造されたのが最後だ。

カーメーカーやカーデザイナーを大きな阻害から――つまりそれは信頼のおけない人間ドライバーから――解放すれば、新たな想像力を発揮できるだろう。グーグルが最近発表した試作車を考えてみよう。小型のツードア・カーはプルンプルンのジェリー・ビーンのような魅力があるが――まるで初期のiMacにハンドルを付けたような恰好をしている――普通のセダンとは全く違い、新型のパワーを見せつけるに十分だ。グーグルの試作車にはハンドルはついていないしペダルもない。聞くところによると、グーグル社とフォード社の間で話し合いが進んでいて、2020年には何種類かの車が制作されるという。マルセデスベンツの新しい試作車F015は、座席が180度回転して、お互いに向き合って座れて、内装はどことなく高級スパのような雰囲気がある。大勢の人が期待しているように、もしアップルが自動車界に進出すれば、人工知能自動車iCarは違ったように考え、見るのは確実だろう。

車は建築や文学のように、時代を反映して変化する。ジェット時代には、見掛け倒しのテールフィン。SUV（Sport Utility Vehicle）は1990年代の高度成長期に流行った。ハイブリッド・クロスオーバーは様々な車種をミックスした多機能車で、何でもやりたがる今の風潮にピッタリだ。自動運転車は明日を映し出している。すでにシリコン・バレーにその一端を垣間見ることができる。そこでは、子供たちがグーグルの試作車を見て、車が通過する時、万歳をしている。「すごい！ドライバーがいない」そう言っているようだ。

私は車文化を埋もれさせたいのではなく、称賛したいのだ。ただ車文化の過去だけではなく、その未来も。より安全で、格好が良くて、早くて、乗り心地がいい車を。もちろんその方がいいに決まっている。我々の自動車産業の職人技が、我々のアルゴリズムの創造性に合致する場所があり、そこでケローヤックの「『いつも旅の途中』という潔さ」の新しい形が生まれるだろう。それこそ、今アメリカが未来に向かっているといえるものなのだ。