What Will it Take to Rebuild America?
Plus a blueprint for today moonshots for tomorrow and a plan for getting it right

When President Trump declared, in his first speech to Congress, “The time has come for a new program of national rebuilding,” the applause was loud and long. This pledge to spend what it takes to fix roads and bridges, rails and broadband, dams and airports?a staple of his campaign speeches?struck a chord with public opinion. The legacy of past generations that sustained the world’s largest economy is aging and needs repair. Some 34 million Americans still lack access to broadband. The electrical grid can’t keep up with advances in renewable energy. People understand this: a recent poll for CNN found that 79% of Americans want the President to increase spending on infrastructure, including 72% of people who say they don’t support Donald Trump.

His commitment was music to the ears of Wall Street and Main Street, and charmed labor as well as management. State and local officials from Hartford to Honolulu had scrambled in the weeks after Trump’s victory to compile wish lists of worthy projects, hoping to catch his eye. “America is suffering from a massive infrastructure deficit?crumbling and dilapidated roads, bridges, airports, and tunnels,” Trump said in a statement to TIME. “We need members of both parties?partnering with industry and workers?to join together to repair, rebuild and renew the infrastructure of the United States.”

So if everyone agrees, if the need is great and the will is there, if America’s very quality of life is at stake, as well as safety, jobs and economic competitiveness, then one would think that this is where all of Washington has a chance to step up. An embattled President could prove whether his record as a developer is relevant; Republicans in Congress could practice governing; Democrats could deliver long-promised results. Everyone wins?unless Bismarck’s advice that “Politics is the art of the possible” no longer holds. After the failure by Trump and congressional Republicans to deliver on their pledge to repeal Obamacare, the questions were written across Washington in neon. Does the President actually have a plan, and can he persuade even people who may agree with him to go along with it?

Although Trump often spoke during the campaign of unlocking $1 trillion in infrastructure investments, the pledge may prove as hollow as his promised mastery of the health care muddle. Ten weeks after Trump’s Inauguration, key House and Senate leaders say they are not in talks with the White House on a plan. And the reason is that there is no blueprint to discuss one. Only in early March did White House economic adviser Gary Cohn convene a meeting to create a framework for drafting a proposal.

According to a White House official, Cohn put them to work on a six-lane process for moving forward, with the expectation that infrastructure would be handled after health care and tax reform. Lanes one and two were devoted to finding new and existing projects worthy of a federal boost. But the rest of the lanes were devoted to issues of regulation and finance?on the theory that streamlining the approval of infrastructure projects will unleash a tornado of pent-up energy. “If we were to take our 10-year process and shrink it down to a two-year process, that in and of itself would create trillions of dollars of economic activity,” the official said. “Trillions.”

Trump’s staff has identified a few priorities, like broadband and the electrical grid, that require significant federal investment. His $1 trillion plan will include, officials say, between $100 billion and $200 billion of actual taxpayer money for projects like these. But the bulk of Trump’s promise is contained in the theoretical tsunami of money in private hands supposedly waiting for regulatory reform. While nonpartisan experts agree that America’s permitting process is too cumbersome, Trump’s team is an outlier in thinking that faster approvals will have such a staggering effect. You might ask: How much of this plan has to do with infrastructure, and how much is part of the war?as White House strategist Steve Bannon calls it?on the “administrative state”?

Which in turn undercuts Trump’s invocation of bipartisan cooperation. It comes as he is gutting the Democrats’ climate-change policies, charging ahead with his controversial border wall and Twitter-bashing Hillary Clinton. It’s hard to take seriously a hand extended across the aisle when the middle finger is so prominent. The renegade Republicans who scotched the health care bill want to cut spending, not increase it. And the tax reforms that might free up some money for infrastructure are locked inside a fortress guarded by fire-breathing special interests.

Chicago Mayor Rahm Emanuel is one of the local officials who has discussed projects with the Trump White House, including plans to alleviate rail congestion through one of the world’s busiest transit hubs. A Democrat, he has been known to strike bipartisan deals, but he doesn’t see much hope for this one. “I don’t think the federal government is going to step up, to be honest,” Emanuel says. “I’ve been honest with his Administration. You can’t get from here to there?there’s no fairy dust that’s going to figure this out. You’re going to have to invest in it.”

But with his approval rating in the Gallup poll sinking to an abysmal 35%, Trump may soon find he needs something broadly popular to anchor his policy pivot. Infrastructure is his best and most worthy prospect. His name on the side of skyscrapers around the world gives him credibility as a builder. And his past history as a New York Democrat could give him space to tone down his antigovernment gospel. He knows what the problems are. Younger economies around the world have leapfrogged us in building state-of-the-art works, while our infrastructure is showing its age. Trump frames the issue with his characteristic colorful hyperbole. “You come in from Dubai and Qatar and you see these incredible?you come in from China, you see these incredible airports,” he says, “we’ve become a third-world country.”

As a younger nation, we built on a heroic scale, creating instantly recognizable monuments to dynamism and energy. Grand Central Terminal. The Chicago “L.” The TWA terminal at Kennedy International Airport. The endless ribbon of interstate highway. The Golden Gate Bridge. Sadly, we’ve discovered that building such projects is more glorious than maintaining them, even as we’ve made new projects too difficult to build. Admirable goals, like environmental protection and worker safety, are mummied in red tape. All the while, more and more of our national income has been diverted into other priorities: the safety net, the Social Security system, our health care, infrastructure and the costs of the world’s most dominant military.

While America waits for the White House proposal, and the battles that will erupt when it lands in Congress, we should think harder about how much to spend and how to spend it. The best infrastructure investments begin in the imagination. They are bold bets on tomorrow. Their essence isn’t found in an engineering textbook. It’s found in W.P. Kinsella’s novel Shoeless Joe, in which a ghostly voice promises an Iowa farmer: “If you build it, he will come.” Like the farmer’s baseball diamond in a cornfield, a visionary project changes a culture and creates its own demand.

Two hundred years ago, the governor of New York convinced the state legislature to dig a canal from the Hudson River to the Great Lakes. A boondoggle, people scoffed. But DeWitt Clinton could imagine the impact of such a direct waterway linking the unsettled heartland to the port of New York City. The Erie Canal ignited settlement of the frontier and soon carried a brisk trade in crops and goods that ensured New York’s place as America’s leading city.

A vision leads to a project, which leads to the future. Another example: among the settlers in the booming Midwest was a young man whose ambition was to be “the DeWitt Clinton of Illinois.” Instead, Abraham Lincoln wound up in the White House, where his vision of a stronger Union found expression in infrastructure. Amid the chaos of the Civil War, Lincoln carved out time to push for approval of the Transcontinental Railroad.

Today’s transformative infrastructure projects might not look like the broad-shouldered undertakings of the past. The best ones must harness efficiency and brainpower, not just concrete and steel. Tomorrow’s version of the Tennessee Valley Authority, which brought light to darkness in the mid?20th century, could be powered by sunlight and batteries in the 21st. A storm of lucrative contracts for new infrastructure projects could demand a productivity renaissance in the construction industry. Perhaps the monuments of a new age of infrastructure will be the invisible ones that shape a nation able to do more while consuming less. Which is every bit as mind-boggling.

After the iron rails of the Transcontinental Railroad were laid across trackless prairies and over the daunting Sierra Nevada, it seemed that nothing could stop the rise of California?except water. Then as now, the state was parched in some years and flooded in others. California needed water that it could depend on. A man from Lincoln’s Illinois, Arthur Powell Davis, made the case for a towering wall of concrete in a narrow canyon near what is now Las Vegas. His vision became the Hoover Dam, which tamed the capricious Colorado River and created a reliable reservoir.

Recently, I asked an executive at one of America’s leading engineering firms why we don’t build Hoover Dams anymore. Where’s our ambition? Where’s the moxie that conjured a city from nothing in a remote desert, in the depths of the Depression, and put nearly the whole population to work on a structure able to hold back Lake Mead?

I thought he might point to such large undertakings as the high-speed rail project in California, the mass-transit system that is transforming Denver or the tunneling of a major downtown highway in Seattle. Instead, he directed my attention to an unimpressive cluster of buildings in the suburbs of southern Los Angeles?and, much more important, to what goes on inside.

One group of structures, nothing to look at, houses an Orange County Sanitation District water-treatment facility. Each day some 185 million gallons of raw sewage flows in, and eventually the treated water flows out?not toxic, but not potable either. This wastewater used to be pumped through long pipes to disperse in the Pacific Ocean. But now more than half of the treated product goes next door, to nondescript facilities operated by the Orange County Water District. The OCWD strains the water through microscopic filters, then forces it by reverse osmosis through superfine membranes, and finally bombards it with high-intensity ultraviolet light.

What flows out of the facility, in volumes sufficient to meet the daily demands of roughly 850,000 people, is as pure as a sparkling glass of premium ice water. Pumping stations return it to the Orange County aquifer to percolate into wells for future drinking. The process costs less, and consumes less energy, than importing water from the Colorado River.

So the next Hoover Dam is no dam at all. It’s technology, invention, efficiency. Take a look at Singapore?one of the world’s infrastructure leaders, according to Germany’s respected Kiel Institute for the World Economy. Using the technology pioneered in Orange County, the island nation has replaced 40% of its freshwater consumption with recycled NEWater, as they call it. Infrastructure is shrinking even as it grows more powerful.

Like DeWitt Clinton and Arthur Powell Davis, the leaders of Orange County had to let go of the past to reach for the future. In the mid-1990s, the sanitation district was faced with a need to upgrade existing infrastructure. But instead of doubling down on what they already had, they built something completely different.

Can Trump harness that spirit? Groundbreakings and ribbon cuttings have been staples of his existence for four decades. Can a man whose name is synonymous with gold and glitz become a champion of small and smart? America may not need many more interstate flyovers or massive dams. It does need a huge investment in embedded, but invisible, technology to prepare our highways and streets for driverless cars and trucks. Such innovations will allow more vehicles to run on existing roads, reducing the need for new pavement. A modernized air-traffic control system would permit existing airports to handle more traffic without the need for more runways.

One test will come when the President weighs his priorities for energy infrastructure. Trump’s campaign promises to revitalize coal mining may have won votes, but they lacked vision. While politicians have been arguing about the relative merits of coal, gas and nuclear, in the real world, the energy story is suddenly about efficiency.

U.S. demand for electricity has gone flat. Few saw it coming. But Energy Department statistics show that total sales of electricity from all sources, measured in gigawatt hours, have been unchanged for nearly a decade. Between 2007?the last year before the economic crash?and 2015, demand actually fell very slightly. In the same period, the U.S. economy grew by an inflation-adjusted 10%.

In other words, without much fanfare, the U.S. is figuring out how to produce economic growth without consuming more energy. That might be a first in human history. Smart infrastructure investments would seize on this breakthrough and pull it forward. We would build smaller, scattered power plants to reduce wastage of electricity by shortening the distance between generator and customer. We would invest in rapidly improving batteries to make solar energy more practical for running individual homes and small businesses. We would continue to push high-efficiency appliances and lighting to drive down demand for electricity. According to Energy Department estimates, if the conversion to LED lightbulbs continues at its current pace, demand for electricity will be cut by an amount equal to 44 large power plants 10 years from now.

Maybe you don’t think of lightbulbs as infrastructure, but they are.

Ducts and concrete and asphalt and wire may look mundane, but they have revolutionized the where and the how of human life. The world of freeways and jets has a radically different geography from the world of small towns and rural homesteads that it replaced. Electrified life has a culture different from the culture of lives lit by oil lamps.

Investment in infrastructure is investment in change. It represents a people’s belief in something better yet to come, and the willingness to help it along. Across the U.S., local and state governments are reflecting this optimism. Los Angeles voters in November approved a ballot initiative that will raise an estimated $120 billion for transportation infrastructure over the next four decades. Seattle’s voters said yes to a $54 billion mass-transit investment. Denver-area voters have chosen to shoulder the cost of their light-rail network, which could reach $8 billion. Atlanta residents have kicked in for a $2.5 billion transit expansion. In Rhode Island, voters have approved $70 million in bonds to improve the ports of Providence and Davisville.

In light of all this, some experts question whether the Trump plan will rely too much on private investors. Private money is attracted to projects that have a dependable return of revenue. Private money can learn to love toll roads and even airports, but not every bridge or storm sewer is likely to generate a profit for investors.

Ultimately, if the President wants to stake his revival on infrastructure, he will need to bring more than deregulation to the table. He must bring daring. As grand as his $1 trillion promise may appear, he has a chance at something real that is even bigger. He can use his experience as a salesman to bring budget hawks around to the idea of investing in America’s tomorrow. He can turn his knowledge of construction to streamlining the building industry and bringing it into the new century. He can turn his gift for promotion to renewing America’s confidence in the strides we are already making.

This is a harder, more substantive, mission than the one that took Trump to the White House. But the wreckage of his health care failure is proof that leadership is not always easy. And doing the hard thing has always been what makes America great.

With reporting by BEN GOLDBERGER and JOSH SANBURN/NEW YORK; and PHILIP ELLIOTT, SAM FRIZELL AND ZEKE J. MILLER/WASHINGTON
This appears in the April 10, 2017 issue of TIME.

Dear Washington. We need to rebuild.
Can you get your act together?

拝啓大統領殿

米国は再建が必要です。一貫した行動をとっていただけますか。
＜米国インフラ再建に向けた25の妙案＞

トランプ大統領が議会での所信表明演説で「国家再建のための新事業を創るべき時がきた」と宣言した時、鳴りやまぬ盛大な拍手が湧き起った。トランプの選挙公約の目玉だった道路や橋梁、鉄道やブロードバンド、ダムや空港の修復に必要な資金を拠出する約束は、大衆の心に響いた。世界最大の経済を支えた過去の世代の栄光を示す巨大建造物は老朽化し、修復を必要としている。米国市民のほぼ3400万人は、いまだにブロードバンドに手が届かない。送電線網は再生可能エネルギーの進歩に追いついていない。民衆はこれをわかっている。最近のCNN世論調査では、トランプ不支持を表明する国民72％も含めた79％は、大統領にインフラ整備予算を増額してほしいと考えている。トランプの約束は、ウォールストリートやメインストリート、それに経営者側と労働者側の双方を喜ばせた。ハートフォードからホノルルに至る州や都市の役人たちは、トランプ勝利の後数週間のうちに、トランプの注意を引こうと、素晴らしい事業計画の請願リストを作ってホワイトハウスに詣でた。「アメリカは莫大なインフラ整備の資金難に苦しんでいる。崩壊寸前の老朽化した道路、橋、空港、それにトンネルなどだ」とトランプはタイム誌への文書で言っている。「両陣営からの人材が必要です。産業側と労働側が手を組んで、我が国のインフラを修理、再建、新設する取り組みに参加してもらいたい」

もしも誰もが同意するなら、もしも緊急性があるなら、もしも意思形成ができたなら、もしも米国民の生活の質が、安全、仕事、経済的競争力と同じく危機に瀕しているなら、もしもそうだとしたら、ここが政府の力の見せどころだ、人はそう考えるだろう。切羽詰まった大統領は、土地開発業者として築いてきた実績をここでも同様に発揮できることを証明するだろう。共和党議員たちは与党として行政能力を発揮できるし、民主党議員たちは長年語ってきた公約の結果を果たせるだろう。もし「政治とは（不可能なことを追い求めずに）実現可能なことを実行する技術だ」というビスマルクの忠言が今も真実なら、誰もが勝者になれる。トランプと共和党議員たちが、オバマケア（オバマ政権の医療保険改革）撤回の実現に失敗した後、こんな疑問がワシントン中で声高に言われた。実際のところ、大統領はプランを持っているのか、そして大統領に賛成して共に歩もうという人たちですら、大統領は説得できるのだろうか。

トランプは選挙運動中に、インフラ投資に1兆ドルをつぎ込むとしばしば口にしたが、そんな約束は、医療保健制度の混乱をまとめてみせると豪語した言葉と同じほど空虚なことを証明するかもしれない。トランプが大統領に就任してから10週経っても、政策案について閣僚と何の話し合いもしていない、と上下院の中心的な指導者たちは言う。そしてその理由は、話し合うべき素案すらないからだと。3月初旬になってやっと経済担当大統領首席補佐官ゲイリー・コーンが、提案を起草するための枠組みを作成する会議を招集した。

ホワイトハウスの役人によれば、医療と税制の改革をやった後でインフラ整備に着手するという展望のもとに、コーンは前進のための6車線プロセスの仕事にとりかからせた。１車線と２車線は、全国規模の経済活性化につながるだけの価値がある現存事業と新規事業を選定するために力を注ぐが、残る車線は規制と財政問題に費やされる。インフラ事業の認可手続きを簡素化することによって内在するエネルギーが噴出する、という理論だ。「もし10年かかる過程を選んで2年に短縮するとしたら、それ自体で数兆ドルの経済効果を生み出すでしょう」と役人は言う。「数兆ドルですよ」

トランプのスタッフはブロードバンドや送電線網といった幾つかの優先事項を特定したが、それにはかなりの連邦予算の注入が必要だ。大統領がいう1兆ドル規模の事業計画には、これらの事業のためにそれとして納税者から集めた税金1〜2千万ドルがつぎ込まれるだろう。しかしトランプの公約のほとんどは、規制緩和を手ぐすね引いて待っているだろう私企業からの提供を見込んだ、莫大な資金の絵に描いた餅に過ぎない。無党派の専門家たちは、米国の許認可手続きは煩雑すぎることに同意するが、トランプ・チームは、より迅速に認可すれば膨大な効果を生み出すなどと考える門外漢だ。こんな質問がでるかもしれない。このプランのどれほどが基盤整備と関係し、どれほどがホワイトハウス戦略顧問スティーブ・バノンが呼ぶところの「行政国家」に対する挑戦と関係しているのか、と。

その同じ力が、トランプによる超党派的協力の呼びかけの効果をそぎ落とす。一方で民主党の気候変動対策を骨抜きにし、異論が多い国境塀を建造し、ヒラリー・クリントンへのツイッター叩きをやりながらの呼びかけだ。中指を立てて挑発しながら、相手に差し出した握手など誠意は感じられない。医療保健制度法案を内から潰そうとする共和党議員は、支出を増額するどころか削減しようとするだろう。またインフラ整備予算の一部を補填するはずの税制改革は、気炎を吐く特定利益集団によって封印されている。

シカゴ市長ラーム・エマニュエルはトランプの閣僚と事業計画について話し合った地方役人の一人だ。議論した事業の中には、世界で最も混みあった鉄道網を緩和するための計画も含まれている。民主党員であるエマニュエルは、超党派的合意に持ち込むことで知られているが、この件に関しては楽観視していない。「正直言って、中央政府が始動するとは思えません。私はトランプ政府に対して誠意をもって接してきました。実現は困難でしょう。夢をかなえる魔法の粉などありません。投資が必要なのです」

しかしギャロップ調査によれば、トランプの支持率はどん底の35％を示し、政策の中軸を安定させるために、広く評判をとる政策を早急に見つける必要があるかもしれない。世界中の高層ビルに刻み込まれたトランプの名前は、建設業者としての信用を与えている。ニューヨーク市の民主党員だったトランプの経歴は、反政府のプロパガンダをトーンダウンさせる余地を残している。彼は何が問題かを理解している。世界の新興経済は、最先端の仕事をで我々を追い抜いているのに、我が国のインフラの老朽化は顕著になっている。トランプ特有の仰々しい表現で問題を描いて見せる。「ドバイやカタールからやって来ればこの差は素晴らしいほど明らかで、中国からやって来れば空港のひどさは素晴らしいほど一目瞭然だ」とトランプは言う。「米国は第三世界にまで落ちぶれてしまった」

新生国家として、我々は英雄的ともいえる規模で、ダイナミズムとエネルギーを発揮した記念碑を即座に建造した。グランド・セントラル・ターミナル。シカゴの「L」（*訳注参照）。ケネディ国際空港のTWLターミナル。州間ハイウェーの無限に続く帯。金門橋。悲しいかな、このような事業を維持することは、それを建造することほど素晴らしく輝いていないことを知ってしまった。まるで建造することが不可能なほど困難な新事業を考え出してしまったたように。環境保護や労働安全のような尊敬に値する目標は、官僚機構体質によって干からびている。国民所得のますます多くが、他の優先事項に向けらるのが常になっている。国民の貧困の受け皿、社会保障制度、国民医療保険、インフラ整備、それに世界最強の軍隊を支える軍事費。

国民はホワイトハウスの提案や、それが議会に提出されたときに起きるだろう喧噪を待っている間に、予算の額やその使い道をもっと慎重に考えるべきだ。最良のインフラ投資は移民問題に始まる。それは明日への大胆な賭けだ。その投資の神髄は型通りの教科書には書いていない。W.P.キンセラの小説「マイ・フィールド・オブ・ドリームズ（Shoeless Joe）」の中に答えはある。何処からともなく聞こえてきた声がアイオワの農夫に約束した。「もし球場を造ったら、その人は姿を現すだろう」トウモロコシ畑の中に農夫が造った野球場のように、はっきりと目に見える事業が文化を変え、自らの要求を創り出す。

200年前にニューヨーク市長は、ハドソン河から五大湖まで通じる運河を造ろうと州議会を説得した。人々は馬鹿げた計画だと嘲笑った。しかしデウィット・クリントンは、未開の奥地からニューヨーク市の港に直結する運河がどれほどの効果をもたらすかを思い描くことができた。エリー運河は未開地の開拓に勢いをつけ、すぐに穀物や商品を運んで商取引の活況をもたらし、やがてはニューヨーク市が米国の主要都市としての地位を確実にした。

先見の明でもってこの計画を創り、そして未来を切り開いた。もう一つの事例をあげよう。活況に沸く中西部の開拓者の中に「イリノイ州のデウィット・クリントン」になって見せると意気込む若者がいた。そうはならずに、この若者アブラハム・リンカーンはホワイトハウスで仕事をすることになった。もっと強固な共和国を作りたいという野望は生活の基盤整備という形で現れた。

南北戦争の混沌の真っただ中で、リンカーンは何とか大陸横断鉄道建設の承認を得ようとした。

現代の自在なインフラ計画は過去の頑強な事業とは違って見えるかもしれない。最良の事業は、単なるコンクリートや鉄鋼といった箱物ではなく、効率と知力を生かしたものでなければならない。２０世紀中期の大不況の時代に光を与えたテネシー峡谷公共事業の未来バージョンは、２１世紀の太陽光やバッテリーによって動力を生み出すだろう。儲けの多い新インフラ計画が量産されれば、建設業界における生産力ルネッサンスが必要となるだろう。おそらくは、インフラ新時代の記念碑はより少ない消費でより多くを創造することが可能な国家を表す、目には見えない記念碑になるだろう。それは過去のそれに匹敵する驚愕させるものになるはずだ。

緑の平原を横切り、人間の制服を拒否するようなシェラネバダ山脈を通って、大陸横断の鉄路が建設された後、カリフォルニアの発展の勢いはとどまるところを知らないようだった。ただ問題は水だった。そして今もそうだが、カリフォルニア州は、ある年は日照りに、ある年は洪水に見舞われた。カリフォルニアは水を他所に頼るしかなかった。リンカーンと同じイリノイ州出身のアーサー・パウエル・デイビスは、今で言うラスベガスの近くの峡谷に、コンクリートの大きな壁を築いてこの問題を打開した。彼のアイデアはフーバー・ダムになり、気まぐれなコロラド川を制御し、頼もしい貯水源を作り出した。

最近私は、第一級のエンジニア会社の重役に、なぜ我々はもうフーバーダムのような事業をやらないのか、と尋ねた。我々の野望はどこに行ってしまったのか。大不況のただ中で、最果ての何もない所に都市を創り、ミード湖を征服する建設事業に町を挙げて取り組ませた、あのエネルギーはどこへ行ってしまったのか。

きっとデンバーの様相を変えてしまった大量輸送システムであるカリフォルニアの高速鉄道事業やシアトルの主要ダウンタウン高速道路の高架を上げるだろうと思っていた。しかし彼は、ロサンジェルス南部の郊外にある平凡な施設群を挙げて、私の注意を喚起した。そしてさらに重要なこととして、その中で起きていることを示した。

何の変哲もないその建物の一つは、オレンジ郡汚水処理施設だ。毎日約18，500万ガロンの汚水が流れ込み、処理された水は再び外部へ送られるが、汚水ではないとしても飲料水でもない。この排水は、かつては長いパイプを通って組みだされ、太平洋に捨てられていた。しかし今では、再処理された水の半分以上が、隣接したオレンジ郡汚水処理地区（Orange County Water District）が管理する施設へと送られる。OCWDではこの水を極小のフィルターに通した後、高密度の濾過膜に逆噴射し、最後は強度の紫外線で照射する。

この施設から送り出されるのは、およそ85万人の需要を満たすに十分な量の、ギラキラと光る最高級のきれいな冷水だ。ポンプ場でオレンジ郡の帯水管に戻されて、飲料水として供給されるべく、濾過されて貯水槽で貯水される。この過程は、コロラド川から水を買い取るよりも、費用もエネルギーも節約できる。

だから次世代のフーバーダムは、ダムという形をとらない。テクノロジーであり、発明であり、効率性なのだ。シンガポールを見るがいい。ドイツの著名な世界経済学研究所によれば、世界のインフラのリーダーだ。オレンジ郡で垂範された技術を使って、この島国はニューウォーター（NEWater）と名付けた再生水で国内の淡水需要の40％を賄う。インフラは強力になるほどに、縮小している。

デウィット・クリントンやアーサー・パウエル・デイビスのように、オレンジ郡の指導者たちは、未来に向かうためには過去にこだわってはいられなかった。1990年代中期に、汚水地区は現存するインフラ施設を高度化させる必要に迫られた。しかしすでにあるものに同じほどの費用を使う代わりに、まったく違うものを建設したのだ。

トランプはこのような精神を大切にできるだろうか。施工の鍬入れやリボンカットが４０年間トランプの十八番だった。金ピカとけばけばしさの代名詞であった男が、質や知恵の代表になりうるのだろうか。米国にはそれほど多くの州間道路や巨大ダムは必要ではないかもしれない。無人の車やトラックを提供するためには、埋め込まれてはいるが目には見えないテクノロジーへの投資が必要だ。それは無人自動車やトラックが走るハイウェーや道路を準備するためのテクノロジーだ。そんな刷新によって、もっと多くの車が既存の道路を走り、新しい道路を必要としなくなるだろう。近代化された航空管制システムによって、滑走路を増設することなく既存の空港でより多くの飛行が可能になるだろう。大統領がエネルギー関連の基盤整備を最優先事項に考えるなら、一つの関門をクリアしなければならないだろう。選挙で炭鉱の活性化を約束してトランプは勝利したのだが、明確な展望を持っていなかった。政治家たちは喧しく、石炭、ガス、原子力発電の長所を比較検討してきたが、エネルギー論争の現実は、突如として効率性の問題になった。

米国の電力需要は横這いになってきた。ほとんどの人はそんなことを予想しなかった。しかしエネルギー省による統計では、全発電源による電力総販売量（ギガワット時間）はほぼ10年変化していない。2007年（リーマンショックの前年）から2015年までの間、需要は若干だが実際に下落した。同時期の米国実質経済率は10％だ。

つまり米国は、大袈裟な言葉を使わずとも、エネルギー消費量の増加を伴わずに経済成長を成し遂げる方法を編み出したのだ。人類史上初めてのことかもしれない。賢くインフラ投資をすれば、このような打開策もとれるし、前にも進める。小規模の発電所を散在させることによって、発電所と消費者との距離を短くして、送電による電力ロスを減らせるだろう。蓄電池設備を急速に改良するために投資し、家庭や中小企業用に太陽光発電をさらに実用化するだろう。効率的な電化製品や照明器具の利用を推進して電力需要を引き下げるだろう。エネルギー省の概算によれば、LED電球への転換が今の勢いで続けば、10年後には大規模発電所の44基に相当する電力需要が削減されるという。

蓄電への投資はインフラ投資ではないと思うかもしれないが、実はそうなのだ。

配管やコンクリート、そしてアスファルトや電線はごく日常のものに見えるかもしれないが、これらは人間が住む場所や質を根本から変える。高速道路やジェット機がある暮らしは、小さな街や片田舎の農家をも様変わりさせた暮らしにして、まったく違った地形にしてしまう。電気のある暮らしは、石油ランプの暮らしとは文化的に異なっている。

生活基盤への投資は変化に投資することだ。未だ到来しないより良いものを人は信じるし、自分も役立ちたいという人々の気持ちの表れなのだ。米国全土で、地方政府や中央政府は、このような楽観的な考えを映し出している。ロサンジェルスの有権者は11月に、今後40年をかけた交通網整備のために約1,200憶ドル計上することを承認した。シアトルの有権者は、大量輸送に54億ドル投資することに賛成した。デンバー地区の有権者は、80億ドルにもなりそうな軽量軌道網費用を引き受けけることを選択した。アトランタの住民は25億ドルかかる交通網の延長に乗り出した。ロードアイランドの有権者は、プロビデンスとダビスビルの港を改良するための7,000万ドルの公債発行を承認した。

これらすべてを考えれば、トランプの計画はあまりにも個人の投資に頼りすぎるのではないか、と疑問を呈する専門家たちもいる。個人の資金は確実に利益があがる事業に惹かれる。個人の資金は有料道路や空港と相性がいいが、橋や下水などは嫌なことだと経験知で学びとる。

結局のところ、もし大統領が生き残りをインフラ整備にかけようと思うならば、規制緩和以上のものを提案する必要がある。かなり大胆な案を示さなければならない。1兆ドルの公約は巨額に思えるかもしれないが、それよりも大きくて現実的な事業をやるチャンスもある。セールスマンとしての経験を生かして、緊縮財政派の連中をアメリカの将来に投資するように説得することができる。建設業者としての知識を、建設業をスリム化し、新世紀の産業に変えることができる。人の気持ちを掻き立てる才能を、米国がすでに成しつつある大きな歩みに、新たな自信をつけるために活用できる。これはトランプを大統領府に送り込んだことよりももっと困難で、もっと実質的な事業だ。しかし国民医療制度に失敗した惨めな姿は、指導者たることが決して簡単ではないことを示している。そして困難を成就すること、まさにそれが米国を偉大たらしめてきたのだ。

（*訳注） Chicago L:The Chicago "L" :　米国イリノイ州シカゴ市のダウンタウンを走る高架鉄道および地下鉄。シカゴ交通局が路線を保有・運営している。"L" はelevated (高架）の省略。1892年開業でシカゴ市を中心に8つの郊外都市に乗り入れている。地下鉄の開業は1943年。